破解中国“死亡谷”

　　每天平均死230人是什么概念？相当于两架波音737飞机失事。这是2006年1－6月，中国19万起道路交通事故所致。在这些事故中，还有22万多人受伤，直接财产损失7．1亿元。

　　“公路危险路段、安全防护水平低的路段上交通事故比较突出。”公安部交通管理局一位负责人在7月11日举行的新闻发布会上称，这是上半年交通事故的主要特点之一。有人把高危路段比喻为“死亡谷”，例如在甘肃G312线1698公里－1705．4公里处，自2000年10月－2003年10月，共发生事故1470起，造成105人死亡。

　　就危险路段的有关情况，8月初，公安部交管局事故处副处长李哲接受了《南方周末》的采访。

　　危险路段有多险

　　记者（以下简称记）：什么是危险路段？

　　李哲（以下简称李）：道路上往往有一些路段，交通事故发生的频率明显高出其他路段。这些路段上发生的交通事故具有一定的规律，且造成的原因与道路的基础条件、安全设施有一定的关联，这些路段就被称为危险路段。

　　记：危险路段怎样分级？

　　李：按照发生交通事故的次数，频繁程度和造成人员死伤的情况来界定危险路段的严重程度。2004年，全国道路交通安全工作部际联席会议制定出“全国督办”、“省级督办”的危险路段标准。这些路段往往是治理难度比较大，或者需要投入比较多。列为督办的主要目的是提升当地对危险路段的重视，加大治理力度。

　　全国督办的危险路段的标准是：连续三年内，公路500米范围内发生3起以上造成人员死亡交通事故的；或者2公里范围内，发生3起以上1起死亡3人以上交通事故的路段。此类路段还同时具有以下特征之一：

　　1．急弯；2．陡坡；3．连续下坡；4．视距不良，也就是司机视野不好；5．路侧险要——旁边是悬崖、深沟或者高挡墙。这方面的技术参数达不到或者超出国家标准的。

　　记：列为督办路段的，会有哪些保障措施？

　　李：对督办路段的治理工作，有关部门将在整治工作中优先安排、重点保障，督办单位会组织督促检查治理情况，定期通报治理工作情况和工程进度，确保按期完成。

　　四大隐患

　　记：能否具体介绍一下，危险路段危险在哪里？

　　李：比较突出和常见的是以下四种：

　　1．道路线型设计不合理。就是路的转弯半径和坡度不合乎标准，缺乏有效视距，发生险情后，司机来不及处理。比如，汽车以每小时60公里的速度行驶，需要30米的刹车距离，可是道路的有效视距只有20米，转弯的过程中可能前方会有情况，可是司机发现后就没有足够的安全反应时间，采取紧急措施也避免不了事故的发生。坡道也有这种问题，上坡的时候不能及时发现对方来车或者路上的情况。

　　2．临水、临崖道路缺乏安全防护措施。在西部特别是西南地区，这种危险路段比较多。在某些路段，路边就是万丈深渊，人在驾驶过程中不可能没有一点闪失。今年发生的30起一次死亡10人以上的特大交通事故中，有近20起发生在这种路段上。

　　3．长距离下坡。连续几公里甚至一二十公里都是下坡，司机——特别是大货车司机——在下坡过程中一直踩刹车，有的大货车还超载，容易造成刹车失灵。比如2004年1月3日，一辆装了100个人的大货车在西北某地，由于违法载客连续下坡时空档滑行，造成刹车失灵，最后导致56人死亡、40人受伤。

　　4．一些高等级公路的“开口”比较多。一些高等级公路两旁的小路口较多，公路的设计时速比较高，车在高速行驶时一旦碰到小路口冲上主路的汽车、摩托车或自行车，来不及采取措施，就容易撞上或失控。

　　重症下猛药

　　记：管理部门在治理危险路段方面都采取了哪些措施？

　　李：针对危险路段的成因，一般采取三方面的措施：一是完善标志标线。交警或公路部门在进入危险路段前方，都会竖立提醒标志。一般是三角图案加一个“！”，下面表明为“事故多发路段”，请驾驶员减速慢行，并注意避险。在公路的路口前方，设置提示标志，在小路口上设置减速让行标志。二是完善安全设施。公路部门在临水、临崖的路边，就要修防撞墙——大概1米高吧，下面有钢筋，扎根扎到路基里，车一旦驶离路面，碰到防撞墙上，就使它能弹回路面或是贴着墙停下来，不至于翻到山沟里。条件好的地方会安装波形防撞护栏，效果就更好些。三是工程改造措施。对急弯陡坡，公路部门通过工程改造，可以把弯取直一点，把坡削平一点。连续下坡的整治难度最大，因为改道的话往往需要再去开山、钻隧道，成本太高了。所以，一般是设紧急避险车道——在下坡的道路上再设一个急上坡，用沙子、石子等一些阻力比较大的物体把这个避险车道铺出一条路，当大货车刹车失灵时，可以选择紧急避险车道行驶。避险车道上还有一些废旧轮胎，车辆撞完后可以强制停下来。

　　记：近年来，管理部门针对这些危险路段有什么样的解决方案？

　　李：自2001年以来，公安部每年部署全国交警部门对公路交通事故特别是死亡事故地点进行统计分析，排查本地事故多发点段，分析查找事故隐患，会同安全监管和交通部门，提出有针对性的措施。然后，通过交通部门实施工程改造或者通过增加防护设施、交通标志标线等整治手段，消除道路安全隐患。

　　2004年，全国交通部门实施为期三年的“公路安全保障工程”，当年共排查出公路安全保障工程实施路段17万处，计5万余公里。2年多来，全国共累计投入资金65．6亿元，整治公路危险路段21万处，6．1万公里。据2005年对117个实施路段的抽样调查，安保工程实施路段的交通事故数量降低58％，避免了1162次坠崖等恶性交通事故。

　　记：公安部、原国家安监局曾在2003年列出过29个部级督办危险路段，整治情况如何？

　　李：2003年列出的29个危险路段，在2004年的8月底已全部治理完毕。经过治理，交通事故明显下降——比如，北京市八达岭高速公路进京方向55公里至50公里路段，连续380多天未发生交通事故。整治前，这里曾有43人死亡。2005年，督办治理的30处公路危险路段，也在当年年底治理完毕。今年，公安部再次部署全国公安机关排查公路危险路段，通过为期两个月的排查，共排查出公路危险路段19560处。现已确定省级督办治理路段1375处、市级督办治理路段5981处。

　　记：为什么连续几年公布一批、整改一批之后，还会有新的危险路段出现呢？

　　李：整治公路危险路段必须不断消除“存量”，严格控制“增量”。之所以每年还能排查出一部分危险路段，主要原因是存量太大、增量不少。

　　一是历史原因和经济发展状况决定存量太大。在全国190多万公路通车总里程中，三级以下公路和等外公路占总里程的66％以上，这些路大多缺乏必要的道路交通标志标线和安全防护设施。主要是在过去的大规模建设时期，以当时的财力，只能先满足“通”——修路是首位的。有了路，大山里的老百姓才能走出去。另外，有些地区的经济实力也跟不上——修路难，再把路的安全设施全部设好就更难。公路安全保障工程就是要把这些存量削减下去。

　　其次，是新建道路的安全设施不配套、设计不合理造成增量不少。一些地方修建道路时，受财力制约没有同步修建配套的安全设施，或者安全设施未竣工就先通车，形成了新的安全隐患。有的路设计存在缺陷，如一些城市修的景观路、迎宾大道，往往是很宽的路面，中间都是绿化带，不考虑人行道、过街天桥，人们肯定会横穿马路。但横穿时又被绿化带遮挡注了，驾驶员又不注意，往往又是高速行驶。因此，这种路一开通就形成事故多发路段。

　　再一个原因，对农村低等级公路的改造，路面和线型不同步，形成新的“增量”。过去农村修的路是走牛车、马车的，顶多也就是拖拉机。原来是土路、沙石路，现在条件好了就改造，全部改成水泥路、柏油路，结果路况好了，摩托车上去了，汽车上去了，车速也高了，但是线型没有变化，结果事故也就多了、死人也就多了。所以，在改造一条路的过程中，不能仅考虑路面平整、拓宽，要考虑到车速快了，路的弯道和半径、坡度就要相应地进行改造。但很明显，这个改变要比简单地铺柏油要麻烦得多，也要投入更多。所以，现在很多地方只满足于铺一下柏油路。这就造成了路面和路的线型不适应，形成危险路段。

　　本报记者　吴晨光