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本报首席记者 张清云摄
8月16日，哈市一台以超级电容为动力源，利用站停时间快速充电、无尾气排放的新型绿色环保公交车正式投入线路载客试运行，这标志着哈市又向绿色公交迈了一大步。据介绍，如果可行，此种公交车将会大批量投入市场。然而，回顾哈市绿色公交的发展进程，这种绿色环保车能走多远，它能否像当年摩电、“大辫子车”那样先热后冷，成为市民关注的话题。
体验超级
电容公交车
8月17日14时，记者登上了这辆试运行的超级电容电动公交车，在二十分钟的行驶中，记者感到的是平稳、安静、舒适，站间充电也是在上下客的间隙悄无声息地进行。
超级电容电动公交车的正式名称叫“新型站间快速充电电动公交客车”。外观上，这辆超级电容公交车与时下的豪华大巴没有太大的不同，车厢宽敞明亮，设有33个乘客座位和1个司机座位，金色的外壳混在车流中并不显眼。可是这款看似普通的电车却有着五大超级“内在”：超级电容、无极变速、车载充电机、车载取电器和智能仪表盘。
走进车厢，记者感觉车厢并不新，询问后才知道，这台车早在2000年便已制成，但由于充电时间长、运行速度较慢和动力性能不理想等问题没有解决而一直不能投入使用。直至2006年，技术人员总结经验，参照国内外电车发展技术并结合本地的实际情况对原有电动车进行了改造，这个车厢才有幸走出了“实验场”。据了解，车辆调试时小故障接连不断，电车公司研制小组的8名成员常常自动留下来加班，问题不解决就不离开“实验场”。
该车启动后，记者没有听到发动机的轰鸣声，车运行时感觉也很平稳。据了解，电动车噪音小、制动柔和，可以有效地缓解车辆启动和制动时的冲击力，使乘客感觉更加舒适。行驶了一站，车缓缓停下。此时，司机右手旁的一台小“电视”的屏幕亮起，只见车顶缓缓升起一个倒三角形的支架，支架的顶端与供电网线连接。原来，车载取电器开始工作了。很快，支架缓缓落下，充电结束。据介绍，该车运行一至两站充电一次，一次充电时间仅需45至50秒，可以在上下客时完成。
在车厢边部、车座底下，记者看到了两排取暖装置。据介绍，因为电取暖的成本较高，因此该车设置的是类似于现在空调大巴的柴油暖风，并在车体的左下方装载了一个柴油箱。设计人员表示，从严格意义上说，这个油箱的设置会有污染。
如果遇到堵车是不是绕路？如果没有乘客上下车，是不是车也要耗时充电？车在充电时会不会出现漏电等？对于诸多的疑问，设计人员做了充分的考虑。该车的动力源由18组252只超级电容组成，在满载乘客的状态下，最高时速可达55公里，充电一次可行驶5至7公里，而哈市市区内公交站点间隔一般在1000米以内，因此该车充电后一次可跑多个站点。当堵车时，司机可以有足够的动力改变线路，而充电的时间和次数也可由司机根据上下客时间长短自行掌握。另外，该车电控部分的再生制动功能也可以让车内的一些机械能转化为电能补充电压。而车在充电时，车内的保护装置会自动断闸保护安全。
专家详解经济账
超级电容公交车的零排放、无污染的环保性能是无毋庸置疑的，而它的另一个特点就是节省资金。
哈尔滨市公共电车总公司在研制时，早已算好了一笔账。公交车的使用期限为8年，以每日运行150公里计算，一台柴油客车的购车费为24万元，以现在市场燃料价格计算，每升柴油为4.75元，每百公里须耗油45升，8年下来，能源消耗为93万元，加上日常维护费和冬季使用暖库的费用，柴油车共须费用128万元。一台汽油客车的购车费用为18.5万元，8年能源消耗需费用78万元，加上日常维护费和冬季使用暖库费，共需消耗105万元。超级电容公交车的购车费用为55万元，能源消耗费为31.5万元，日常维护费为3.6万元，但该车冬季不需要使用暖库，合计共需费用90万元。相比之下，虽然超级电容公交车购买整车时一次性投资比较大，但日常燃料消耗和维护费用要远远低于汽车，在一个使用周期里，比柴油车节省近38万元，比汽油车节省近16万元。
据哈尔滨市公共电车总公司技术工程部主任工程师刘志勇介绍，下一步将会对这辆超级电容车做进一步的改进，如将车顶的车载取电器的外形设计的更美观，在车厢的下客门和车的后部各安装一个摄像头以方便司机操控等。
目前超级电容公交车充电是依靠还没有拆除的原无轨电车的电网，如果该车在全市普及，将如何解决充电难题呢？刘志勇说：“我们将建立充电式站台，站台上方将设立一段电网，每个站台的预算为5至6万元。当然，如果不能设立充电式站台，我们还有另一手准备。因为这种超级电容公交车我们还有另一种设计，就是车上装载42组电容，充电一次可跑20至25公里，只须在终点站设立充装置即可。但这种车的造价要增加25万元。”
“工大电动车”今年也要上路
事实上，就在哈市公共电车总公司研制成功的以超级电容为动力源，利用站停时间快速充电、无尾气排放的新型电动公交车正式投入线路载客试运行后，哈尔滨工业大学电磁与电子技术研究所研制的“超级电容电动车”的样车也已经试验成功。
崔淑梅，哈工大电磁与电子技术研究所副所长，主持参与了超级电容电动车的设计和研制工作。“这个项目是我省‘十五’科技攻关重大项目，目前样车已经通过了省科技厅鉴定，该项目无论在国内和国际都处于领先地位，今年也要在哈上路试运行。”17日，在哈工大电磁与电子技术研究所，崔淑梅如是说。
据崔淑梅介绍，现在国际和国内应用的电动车主要以电池电动车为主，不适合像哈尔滨这种寒冷地区城市的气候。早在几年前，哈工大电磁与电子技术研究所就研制了一种这样的电池样车，但后来没有上路试运行。最主要的原因就是适应不了冬季出行的要求。因为寒冷，电池里的电量放不出来。“十五”期间，哈工大电磁与电子技术研究所承担了“以电容为能源的电动车”的研究任务。经过几年研究，在原来电池电动车基础上，改进了很多技术。“电容电动车15分钟就可充满电，充一次电可行驶20公里左右，搭乘乘客50名以上。”
崔淑梅说，电动车应用推广需要四个步骤，分别为原型样车、功能样车、性能样车和产品样车。今年在哈尔滨公交系统中试运行中，进行性能测定，进一步完善电容电动车的功能，经过多方面的应用推广论证，预计2008年，该车可向市场推广，甚至可向外省市出售。
“电动车”推广
期待政府支持
采访中记者了解到，我国1991年将电动车列为“八五”重点科技攻关项目，并进入国家重大科技产业工程，北京、大连、广州、上海、杭州等城市开始大力发展电力交通。尤其是北京，因为城市污染严重，到2008年，城市交通发展规划要将电动车形成一定的规模。目前，兰州、洛阳、太原、西安、青岛、南昌等城市已经上马和恢复无轨电车项目，因哈市的电车在全国同行业中久负盛名，有不少城市的同行来哈市参观学习。
哈尔滨公共电车总公司技术工程部部长祝黎涛向记者介绍，目前上路的这台电容电动车正在进行各方面性能的测定，可以说预计达到的目标都已经实现了，现在就差冬季能否适应哈市的天气这一关了。对于下一步电容电车如何在哈市推广，有什么具体打算，祝黎涛坦言，“这并不是一件容易的事情。”
“这要看政府部门的决策。首先资金就是很大的一个障碍，现在这台电动车的造价大约是50多万元，如果能批量生产，可能也要在50万左右，公交部门作为一个非赢利企业，显然承受不了这么大的资金。”祝黎涛说：“另外还要看政府部门的城市规划以及城市建设战略总体目标。更远一点说，还要看国家对于这种电容车的推广和认可程度。但无论怎么说，发展电车不仅带来经济效益，最大效益还是远期的社会效益。因为它毕竟是无污染。”
哈工大电磁与电子技术研究所副所长崔淑梅也坦言，“尽管我们的项目是在省政府的认可下，有点政府行为的味道，但是下一步还要和哈市政府协调，包括在哪条线路上开辟电容电动车线路，在哪里设立电站配置点等等，当然更主要的也是资金问题。”
在今年2月召开的省政协会议上，省政协委员冯洪滨向大会递交了一份“哈市应制定发展以电车为主的绿色公交计划”的议案。17日，冯洪滨接受记者采访时说，他曾经去过很多欧美国家，看到许多像美国纽约这样的大城市中有轨电车和无轨电车都还存在，而且城市上空架的线路也是盘根复杂。可哈市却以有轨电车和无轨电车的架线影响城市形象为由将其拆除了，现在想起来确实有点匆忙。“明年我还要在政协会议上提交议案，议案的主题是无轨电车线路不能全部拆掉；经过论证和对车辆的技术更新，恢复有轨电车线路；大力发展电容车，在东大直街和西大直街这样的一类街路进行试点，然后逐渐形成网络。”
（生活报） |
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