社论

　　航油附加费上涨时间比人们预期得快，上涨幅度比预期高——国家发改委、民航总局近日联合发布通知，国内航线燃油附加费从9月1日起全面上调；国内航线旅客运输燃油附加费收取标准，800公里以下航段由每位旅客30元提高到60元，800公里(含)以上航段由每位旅客60元提高到100元，相当于票价水平上浮了5％至7％。值得关注的是，新征收标准甚至比航空公司所要求的更为慷慨，原定征收标准(从2006年4月10日至同年10月10日执行)不但提前40天被取消，而且没有像以往一样规定结束时间。

　　这是中航油公司与各大国有航空公司在航油价格上僵持不断的一个必然结果，大型央企之间的博弈往往以寻找到涨价替罪羊收场。一个老掉牙的垄断企业联手转嫁成本的行动，国际市场资源价格高企再次成为中国垄断企业涨价的遮羞布。

　　中国民航领域一直在寻找市场化的突破之道，迄无良方。改革三部曲包括航油价格从政府定价变成政府指导价直至与国际市场接轨，着眼点在逐步放开价格，而不是增加竞争者、进行行业与公司体制改革，由此，所谓改革也就成了相关国有企业之间的价格大战。这样的改革路径被美誉为“恢复价格发现功能”，但在竞争主体独一无二的情况下，不妨称之为单向度的价格上涨功能。

　　中航油实行独家垄断的理由很充分，由一家公司进行批量采购可以获得更多的定价权，而类似于电网的自然垄断型基础设施也只能支持一家航油企业。但实行多年垄断之后的成果是，我国的航油价格远高于国际市场价格，通常比日本高出60％，是新加坡航油价格的2.5倍。在与国际市场打了多年交道之后，他们的风险对冲手段依然拙劣，中航油陈久霖案暴露出国有垄断企业在世界资本市场的无知与大胆。

　　航油独家垄断的成本优势无法保障，安全性也就是纸上谈兵，价格发现功能同样不堪一击。今年4月1日，航油销售价格由政府定价转变为政府指导价后，航空公司可以在基准价的基础上，在上下不超过8％的浮动幅度内与供油商协商确定最后的燃油价格，航油公司可以根据不同的地区、公司核算成本进行定价。这被视为中国航油市场化改革的第一步。

　　实施的结果可想而知，航油公司希望能够从所有的航空公司那里获得8％的溢价，而各大航空公司则坚持自己应该享受油价优待，民航总局只能从监管者变身为调解员，在半市场化状态下又一次一统江湖——国内所有航空公司的国内航段，进销差价全部按民航总局指导的基准价执行。各大航空公司虽然获得了一定的进销差价，但不久就以巨亏的中期业绩向负责定价的发改委和航空监管部门中国民航总局“逼宫”。所谓航油的市场价格发现功能，在现有体制下只是美好的理想。

　　中航油目前经营模式正在转型，其业务与中石油、中石化有了更多的重合之处，向两大巨头的腹地延伸。2004年11月，中航油集团与中石油、中石化签署框架协议，三方持股共同对中航油集团旗下的全资子公司中航油总公司进行公司化改制。2004年12月，以经营地面成品油为主的中国航油集团陆地石油有限公司在北京正式挂牌成立。并且，中航油的航空原油采购主要来自中石油与中石化，不足部分向国际市场购买。

　　从经营成本、模式、专业性、航油安全等方面而言，中航油并未给各方一个满意的交待。一家对自己的垄断收益都已经不自信的公司，是否还有继续保持垄断地位的必要？

　　事实上，中航油的地位已遭到各方挑战。各地政府与各航空公司早已在暗中突破了航油垄断经营的限制，航运发达地区建立了自己的航油公司，而各大航空公司为减少风险纷纷在国际期货市场进行期货交易。貌似铁板一块，内里千疮百孔，这才有了中航油专做赔本买卖的哀叹。

　　根据我国加入世贸组织的承诺，今年年底将开放成品油(含航油)批发市场。既然市场迟早要开放，既然垄断并不能保证航油供应的安全，既然航油垄断是如此不得人心，既然现有的石油供应巨头在经营上逐渐三位一体，那么，还有什么必要保持中航油的垄断地位不放？中航油的垄断地位该走到尽头了。

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