来自国家环境保护总局的消息，中国将在2007年和2010年分别实施国家第三、第四阶段机动车排放标准。环保总局科技标准司司长赵英民介绍，若按计划实施这两项标准，从2008年到2012年，仅道路车辆就将减少氧化氮排放量180万吨、碳氢化合物220万吨、一氧化碳1600万吨。

　　无独有偶，近期，商务部在其网站上开始对《机动车强制报废标准规定(征求意见稿)》公开征求具体意见或建议，截止日期为10月20日。据悉，按照征求意见稿，原法规中“非营运轿车只能使用10年”的汽车报废规定被“小、微型非营运载客汽车和专项作业车无使用年限限制”取而代之；机动车应强制报废的条件中，“经修理和调整或者采用排放控制技术后，排气污染物及噪声不符合在用机动车排放国家标准”则尤为引人注目。

　　此前，《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两项强制性国家标准正式实施。发改委等六部门联合发布的为小排量汽车“解限”的“汽车新政”也顺利在北京、上海、武汉等城市“落地”。另据媒体报道，有关部门正在酝酿针对汽车油耗的新政策。这一系列已经发生的变化和趋势都证明，这两年，中国的汽车新政策建设在不断提速，汽车社会的基石在逐渐牢固。

　　分析这两年不断“落地”的汽车新政策，安全、节能、环保是三大主题。记者认为，这也是中国汽车社会第二次重大转型的三个最重要的“抓手”。如果说让轿车进入家庭是中国汽车社会的第一次重大转型，那么随着2004年中国私人汽车保有量突破汽车总保有量的“半壁江山”，让什么样的轿车进入中国人家庭的重要性凸显出来。

　　据媒体报道，全国政协经济委员会副主任、国务院发展研究中心原副主任陈清泰不久前在2006中国(花都)汽车论坛上表示，不健康的消费习惯对国家的能源安全会造成一定的影响。2003年的一份调查显示，在中国大城市，轿车的排气量、车身尺寸和汽车重量的平均水平不仅比上世纪50年代欧洲、上世纪60-70年代日本大众消费汽车起步时高了很多，甚至比现在欧洲的一些大城市的平均水平还要高，由此使中国轿车平均百公里油耗高于日本和欧洲，低于美国。

　　记者认为，这种汽车能耗现状充分证明了中国汽车社会进行第二次重大转型的必要性和紧迫性。这次转型将有助于改变汽车保有量无序疯狂增长的情况。借助各种政策杠杆的调控力量，国家可以明确发出鼓励老百姓购买什么车的信号，而消费者也会因为真金白银的利益顺应正确的消费潮流，逐步树立科学的汽车消费观。

　　当然，理性分析，与汽车发达国家相比，中国汽车新政策目前还没有走出尴尬的“追赶期”。很长一段时间内，我们的各项汽车新政策都多少带有“恶补”的味道。例如，至今仍然没有出台音讯的汽车“三包”法规已经让多少消费者等得望眼欲穿？再比如，据国家环保总局科技标准司司长赵英民介绍，按计划实施国家第三、第四阶段机动车排放标准后，与国外先进水平相比，中国生产汽车的排放控制技术水平差距将由2000年的8年缩短到2010年的5年。

　　当然，汽车新政策的提速也不会一帆风顺，也会遇到种种问题。例如，汽车排放标准提高门槛的同时，也对燃油品质提出了更高的配套要求，正所谓牵一发动全身。另外，一些对老百姓有利的汽车新政策的出台，也势必会因触动某些集团的利益而遇到阻力。(北京商报　南辰)