一半发热，一半发寒——中国零部件行业似乎有点儿走火入魔的劲儿。

　　当福特汽车公司CEO小比尔把26亿美元采购大单投向中国时；当克莱斯勒在北美宣布为将每辆车的成本降低1000美元需向转移生产时；以成本为优的中资零部件企业却在苦恼，机会摆在眼前，我们到底能抓住多少？

　　时空扭曲

　　“墨西哥一家做汽车悬挂件的零部件企业最近找上门来，希望我们为其在中国寻找合适的零配件供应商；美国一家售后服务市场的连锁分销商也准备和我们洽谈相关合作。”奇瑞旗下零部件采购企业上海科威汽车零部件有限公司一位人士透露，在他们还在与美国一家网站洽谈，准备打造一个沟通中外的汽车零部件供应商B2B平台时，意外地发现商机不断涌进门来。

　　“这些国外买家了解中国零部件企业的潜力，但却深知在中国采购的难度，因此他们需要我们。”科威汽车负责人说。与此同时，一位在美国通用负责全球采购工作已经25年的资深人士也告诉记者他也准备投身这一领域。

　　这种内外沟通的难度有多大？看看通用、福特们的尴尬处境就知道了：两大业界巨擘早在三年前就喊出要每年在中国采购10亿美元汽车零部件，以降低整车制造成本的话，但是直到现在，他们的采购额并未满足预期。

　　“欧洲一家商用车企业为了在中国找到符合标准的零部件供应商，不得不花费800万元巨资委托一家咨询公司帮他们去搜寻。”新华信汽车咨询公司孙木子说，目前时空扭曲得厉害：一边是越来越多满怀希望在中国寻找供应商的国际买家，一边却是到处参加各种采购会、寻找商机的国内零部件供应商。

　　配套跟进

　　现实的落差缘于信息沟通不畅，但更大的问题在于零部件企业配套不尽如人意。

　　感受最深的恐怕是那些急切“国产化”的国内主机厂。他们需要不断挑战自己平衡配套成本与产品质量的极限，以适应整车市场价格竞争的需要；而一些零部件企业在最终以价格优势艰难挤进OEM阵营后，却发现自己在满足主机厂质量稳定性和及时供货等方面要求时显得很笨拙。

　　“这种现象一般体现在二三线本土零部件配套企业身上。”一位汽车、咨询公司人士举例，比如：前不久一汽-大众速腾“熄火门”，是由电气线束质量问题所致；福克斯召回因燃油泵电线的绝缘材料存在质量问题引发；而北京现代伊兰特和索纳塔轿车则由于部分车辆点火开关内部零件尺寸不符造成。

　　“主要还是配套产品质量稳定性出现了问题，这也是本土零部件企业在给主机厂做OEM配套过程中面临的最大挑战。”四川泸州长江机械有限公司负责人张勇承认，能打入OEM阵营的本土零部件企业在质量和制造工艺上都没有问题，但在后续配套流程中却漏洞频出。而据一位业内人士透露，国内某知名的轮毂供应商，在千辛万苦打入通用北美的OEM体系后，因质量稳定性问题而损失惨重。

　　集团作战

　　“有时候可能会因为某一个配套件的问题导致整个主机厂生产线被耽搁。”企业人士对此很担心。但实际上，这并没有成为阻碍他们选用中资配套的理由。

　　以北京现代为例，其69家一级配套企业中，本土零部件企业10家，占14％；而在二级配套企业中，本土企业则占了50％。“在价格竞争的压力和产业政策的约束下，国内主机厂配套结构会发生有利于本土企业的微调。”孙木子表示。

　　日前，从官方层面也透出提倡“集团发展”的意图。国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞说：“合资二十年来，主机厂取得了一定的进步，零部件配套却依然薄弱，中国汽车业要想发展必须具有集团作战的概念。”而国务院国资委研究中心企业改革与发展研究部部长王志钢则明确对企业提出要求：“大家都在谈企业社会责任问题，零部件厂成长与主机厂密切相关，主机厂是否应该在扶持本土零部件厂发展方面进行积极探索。”

　　对此，有自主品牌企业技术负责人对记者说，在国家提倡本土配套背景下，其自主品牌产品已将本土零部件配套率提高到80%，而且一半以上选用中资配套，“虽然中资零部件厂不尽成熟，但他们在非关键件的成本控制可以达到要求。”

　　麦肯锡最近出具了一份新的咨询报告指出，中国拥有发展汽车产业（包括零部件）的全部五大优势：国内市场本身的需求增速很快，具有低成本制造能力，各价值链环节竞争异常激烈，技术的快速提升以及政府支持。“这在国外是不可想象的。”科威汽车负责人如是说，如果集团作战思路可行，将助力有实力的中资零部件企业尽快明确自己的位置。