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西藏平均海拔4000米，常年云雾不散，气候变化无常，一向被称作空中禁区。上世纪40年代，英美探险家曾多次试图飞进西藏，结果是机毁人亡，此后再没人敢拿生命赌博。
2006年10月16日，位于北京小汤山的中国航空博物馆举行了庆祝北京首航拉萨50周年纪念会，参加首航拉萨的解放军摄影家孟昭瑞应邀出席，他回顾了1956年首航拉萨的惊险过程。
1 成立才几个月的人民空军要执行西藏空投任务
其实，首航拉萨并不是首航西藏。 早在1950年1月，中央军委就命令进军西藏。西南军区决定派第二野战军的18军和14军去。当年2月3日，解放军进藏先遣支队赴甘孜、巴塘地区调查。那时，西藏与内地只有古老的驿道连接，泥路仅通到雅安，沿途不仅需要劈山修路，还没有粮草供应，一切军需都要背在肩上。所以，当时确定的进军原则是“政治重于军事，补给重于战斗”。
当年3月中旬至4月，西昌战役胜利结束。虽然打开了进军西藏的大门，但前进到康定的解放军却面临断粮的危险。3月29日，西南军区紧急致电中央军委。3月30日，毛泽东指示空军迅速派飞机空投粮食。
此时，才成立几个月的人民空军还没有运输航空兵，惟一能执行空投任务的只有华北军区航空处的空运队，而他们也仅有从国民党手中缴获的12架C－46、C－47等小型运输机。华北航空处好不容易从“破烂”中挑出3架好一点的飞机。主席指示的当天下午从北京起飞，次日抵达重庆，转四川新津机场，隶属西南军区航空处指挥，执行西藏空投任务。
号称世界屋脊的西藏平均海拔4000米，几座雪峰海拔5000米以上，常年云雾不散，气候变化无常，一向被称作空中禁区。上世纪40年代，英美探险家曾多次试图飞进西藏，结果是机毁人亡，此后再没人敢拿生命赌博。
上世纪50年代，中华人民共和国年轻的飞行员能够如愿以偿吗？
2 试了5次才完成第一次空投
从川西飞到康藏高原，空中距离只有180公里，但中间横着几座雪峰。而且既没有气象资料，也没有航行图，更没有完备的导航设施，困难大得难以想象。
1950年4月3日，第一次试飞康藏航线的是小型运输机C－47。那天漫天是云，C－47上升到4200米才勉强穿出第一层云，而头顶上还是厚厚的白云。C－47高空性能差，负重后更难“爬坡”。果然发动机开到最大，还是“爬”不上雪峰，只好返航。直到第四次试航，换上高空性能好一点的C－46，同时装上氧气设备，这才穿过“虎口”，飞到康定的上空。可惜，云雾如牛奶一般浓厚，无法准确空投。直到第五次试航，老天爷才终于被感动，云雾四散，这才完成空投任务。
进藏部队有了粮草，继续向西藏进发，空投地点也延伸到了飞行条件更加恶劣的甘孜。
1950年12月，中国从苏联进口了42架伊尔－12。伊尔－12是苏联1946年试飞成功的活塞式运输机，后来成功首航拉萨的正是这种机型。
空军是于1950年11月，在空运队的基础上组建的高空运输团。1951年4月，扩编成航空兵13师。6月16日，王洪智（大队长）机组驾驶伊尔－12空投成功。10月，进藏部队进驻拉萨、日喀则等地。经过几次试航，1951年11月11日，谢派芬机组终于翻过大雪山，降落在甘孜机场，连续两天空投粮食20吨。参加过一二十次空投、曾任空军专机师师长的时念堂对笔者回忆到：当时主要以航空兵13师的国民党起义飞行员为主，他们飞行时间长，技术好，像金逸群、胡明涛，以及副队长刘某某（忘了他的名字）等都飞得不错。
那时的飞机落后，还是螺旋桨，有一次，气流一下子把飞机“摔”下300米。空投中曾有两架飞机失事，其中一架掉到雪山上，什么也找不到了。第二年春天雪化，从山上滚下来一个飞机轱辘，才知道是摔在哪架山上。上山找，只找到一点点飞机残壳。
尽管困难重重，空军还是陆续开辟了新津至邓柯、江达、巴塘、丹巴、卡贡、昌都等地的航线，使空中供应线延伸到280公里。1952年11月，康藏公路通到昌都，空投任务圆满结束。在空投西藏的两年零7个月中，航空兵13师开辟了25条西藏航线，出动飞机1282架次，空投2326吨物资，为通航拉萨提供了宝贵的经验。
3 力学专家钱学森 确定了当雄机场跑道长度
之后，康藏公路（注：1952年12月，经过21个月的艰苦奋战，康藏公路康定至西昌段公路修通）虽然通车，进藏仍要一个月左右的漫长时间。1955年12月，中共中央指示开辟北京至西藏拉萨的航线。空军修建部副政委王建中带着勘测队和工程技术人员进藏选址，选定拉萨以北90公里的当雄修建机场。
此前，在中国建筑公司的支援下，海拔3380米的甘孜机场落成，跑道长3200米。而当雄海拔4230米，这样高的地方修建机场在世界上还是首次。跑道究竟要多长飞机才能起飞呢？空军有关方面请刚刚回国的应用力学、航天技术和系统工程科学家钱学森作了理论计算，同时在海拔较高的青海玉树机场进行了多次飞行实测，最后确定在当雄机场修建宽200米的双跑道，甲跑道4100米，乙跑道5600米，比平原机场的跑道长了4倍。
1956年3月13日，周恩来总理电话指示：北京到拉萨的航线要试航，应谨慎从事，不能冒险，一定要周密准备。4月3日，经过几次试航，姚长川机组成功试飞了拉萨航线。
4月22日，西藏自治区筹备委员会成立，“神鸟”再一次试飞拉萨，撒下了五彩的祝贺传单。此时，以陈毅为首的中央代表团正在拉萨，他们是从西宁坐汽车去的。汽车每小时20公里，2000公里走了半个月，摇煤球一般，苦不堪言，他们能坐“神鸟”飞回北京吗？可是当雄机场5月11日才破土动工，无论如何也来不及修建跑道。为了应急，当雄机场先修建了一条简易跑道。地面运输部队出动了六七辆运油车，千方百计备好了首航西藏的油料。
4 飞机失控 直线坠落了100多米
为了确保首航拉萨的成功，航空兵13师决定起飞3架伊尔－12。只要有一架飞到拉萨，就是胜利。机群从北京出发，先飞到西安落地，成立试航西藏飞行组。
武汉空军13师副师长韩琳担任第一架飞机的机长，同时对3架飞机总负责。为了让飞行员和飞机都能适应高原气候，试航西藏的第二站选在西宁。休整几天后继续飞，4个多小时到第三站青海玉树，这里的海拔比西宁高，呼吸像在高空一样困难，3个机组整整准备了7天，各种飞行数据的资料都翻烂了，画了一张又一张的航行图。地勤人员严格计算了高原飞行的特殊要求，改装好了飞机。
1956年5月26日3颗绿色信号弹腾空而起，3架“神鸟”相隔10分钟从玉树机场起飞。虽然已是初春，高空温度仍在零下40度。有人开玩笑，谁叫3位试航飞行员都姓韩（寒）呢？空气稀薄，机上人员都戴上了氧气罩。飞了没多久，就遇到了下马威，高空气流使飞机颠得厉害，怎么也“爬”不上刀尖般的雪峰，只能钻进山沟。眼看着飞机翅膀擦过雪山，惊起漫天飞雪。
时任解放军画报摄影记者的孟昭瑞和解放军八一电影制片厂的摄制组乘坐的是第三架飞机，刚起飞不久，就遇到机械故障，飞机失控，直线坠落了100多米。幸亏故障被排除，飞机拉了起来，否则非“光荣”了不可。飞机终于绕过海拔7000多米的念青唐古拉山，3架试航飞机相继在拉萨的当雄机场平安降落。
5 陈毅一行成了西藏第一批空中旅客
西藏同胞从四面八方赶来，一定要亲眼看看北京来的“神鸟”。
这是当年的报道：
新华社拉萨1956年5月26日电：今天是高原雨季中一个美丽晴朗的日子，上午9时23分，第一架从北京试航拉萨的领队运输机飞越了重重雪山，冲过了高空中的凛冽风云，稳健地着陆在拉萨机场上。在地面上，一万多狂欢的人跳跃着，对着空中欢呼。当飞机降落下来后，藏族同胞给飞机披上了哈达。
5月29日，国防部长彭德怀发布嘉奖令，嘉奖北京至拉萨试航的有关空、地勤人员，称赞他们突破空中禁区，创造了我国航空史上前所未有的奇迹。
5月31日，以陈毅为团长的中央代表团如愿坐上飞机，成了西藏有史以来的第一批空中旅客。
北京至拉萨试航成功后，航空兵13师又试飞了北京至日喀则航线。还是由韩琳领队。活佛班禅额尔德尼接见了机组成员，韩琳向他介绍了飞越雪山的惊险历程。班禅询问飞机的一些技术问题，连声说你们是英雄，我们以前进出西藏只能骑马，我从日喀则到西宁的塔尔寺要走半年，现在我到北京可以坐飞机去了。
1957年1月，中国民航正式开通北京—包头—西宁—玉树—拉萨的航线。 （舒云／文） (责任编辑：黄芳) | 
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