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“一卡走遍长三角”还有多远？
钟 图摄
早在2002年，长三角“一卡通”的概念就已诞生。但4年过去，城际互通却仍局限于小范围。面对最新传出3—5年内一卡通在长三角区域内全面相互兼容的消息，人们兴奋中又带有疑惑。
长三角公交“一卡通”似乎“卡”在了技术标准上，但实质上，是各自利益的博弈。其推进的艰难，恰是长三角一体化进程步入深水区的一个写照
最新宣布：5年内公交一卡通有望通行长三角
11月9日，《长江三角洲城市经济协调会合作（南通）协议》专题项目验收评审组成员，齐聚上海市政府合作交流办公室，对长三角一卡通互通工程合作调研课题进行验收。上海市政府合作交流办公室有关人士指出，如果通过验收，在不久后召开的长三角城市经济协调会第七次会议上，将形成长三角一卡通互通工程合作专题。
10月下旬，在上海举行的《实行一卡通互通、促进长三角交通一体化》课题研讨会上透露，长三角区域内交通卡将在未来3到5年全面实现“相互兼容”。研讨会上，有关专家认为，目前城际一卡互通在技术、清算和实践等方面已经具备较好基础，但规范标准还存在一定差距，应首先统一长三角区域内交通卡相关技术规范和标准，明确互通目标和时间节点，分步推进区域一卡互通工作，然后在统一政策标准的前提下，先以沪、宁、杭等城市为中心实现小区域互通，再用3到5年在长三角逐步实现全面互通。
据悉，为加快实现长三角“一卡通”，各城市政府部门将借助长三角城市经济协调会的平台作用，由各市分管领导、主管部门和实施企业，成立长三角一卡互通领导小组，并建立定期协调联席会议制度，具体协调推进实施区域一卡互通工作。
有关专家介绍，届时，乘客只要手持“一卡通”，不仅可以在各个城市的公共交通系统、出租车等方面使用，还可以在高速公路上缴费，真正实现无缝连接。而媒体对一卡通互通工程带来的好处，往往用硬币来衡量：“到时，长三角区域各地居民不用带着大量的硬币，只需带一张交通卡就可在该区域城市到处跑。”
这个消息显然让长三角的人们兴奋。上海社会科学院经济研究所研究员陈维博士认为，随着长三角区域城际轨道、高速铁路、公路、水路、航空等综合交通方式以及城市交通的迅猛发展和全面接轨，特别是2010年上海世博会的召开，城际“一卡通”的市场愈加广阔，需求日益迫切。为此，加快实现长三角“一卡通”，对进一步加强区域合作交流、方便区域广大旅客出行、提升区域城市管理水平、发挥“一卡通”规模效益等方面具有十分重要意义，对区域经济一体化、交通一体化、旅游一体化具有重要的先导作用。陈维不久前去苏州旅游，就在当地的公交车上使用了上海发行的交通卡，感觉确实方便。
“一卡通”其实被“卡”过
但还是有许多人对这个消息有些疑惑。
这是因为，有关“一卡畅行长三角”的目标，并非此次提出。早在2002年，长三角“一卡通”的概念就已诞生，很多人当时乐观地估计，也就是3至5年，长三角各城市实现公共交通卡的互通，就会梦想成真。
2002年10月1日，上海和无锡两地的公交公司率先推出“一卡两地刷”，两地市民可以持本地交通卡在两地公共交通工具上刷卡。
2003年，杭州和苏州公交卡也实现了与上海、无锡的“单向互通”：上海、无锡的公交卡可在苏杭使用，而苏杭的卡由于采用了更加“先进”的制式技术，不能为上海、无锡的刷卡器所识别。
据了解，目前实现互通的长三角城市主要有：上海、无锡之间，绍兴、台州和宁波之间，南京和马鞍山之间。此外，上海的交通卡还可以在苏州的公交车和杭州的部分出租车上使用，但苏杭两地的交通卡却不能在上海使用，这属于“单向通”和“部分通”。
如此众多的交通卡，无法实现区域内互通，让其价值无法得到真正体现。据上海交通部门的统计数据显示，长三角“3小时都市圈”内的城际日流动人数，去年就达到200多万之多。习惯了“潇洒一挥”的长三角人，这时更加渴望公交卡能早日实现互联互通。到2010年世博会召开时，长三角其他城市的居民到上海观光人数将大大增加，届时“一卡通”的需求也将更为迫切。
但4年过去了，长三角城市拥有了各自的交通卡系统，城际互通却仍局限于小范围，长三角地区仍未实现一卡通互通。
那么，这次重新点燃一卡通互通工程，是具备了基础，还是又一次“乐观”呢？前4年让一卡通被“卡”，是否已经阻碍不再呢？
ＩＣ卡还是ＣＰＵ卡，博弈背后的利益之争
事实上，为实现“长三角公交一卡通”，长三角各城市近两年没少开会，“协议”也达成不少。2004年1月，长三角14个城市就在无锡召开互通研讨会，建立了联络会议制度，并成立了技术、政策、市场3个协调小组。但由于在市场、投资、利润分配等问题上不能达成一致，始终没能出台实质性的举措。
一卡通为何难“通”？
江苏省社科院副院长、长三角联合研究中心主任张颢瀚分析，一卡互通工程是个利益普惠的事，无论是对公众还是交通部门来说，都可以得到切实利益。对整个区域来说，更可以提升竞争力。但各地政府对此意义的认识似乎并不深刻，大家各自为政，难以在观念上取得统一，制度上也没有形成统一，比如，一卡通的管理运行就没有统一的标准。
当然，最直接原因表现在技术的“难通”。无锡市交通局一位官员表示，由于各个城市信息网络发展程度不同，使用刷卡系统技术标准不同，公交ＩＣ卡使用范围也不同，因此尽管谁都知晓互通之后好处多多，可谁都不愿意把自己的系统推倒重来。在上海，交通“一卡通”系统由于启用最早，使用的技术相对“低端”，无法识别“最先进”的ＣＰＵ卡。但苏州在2003年投入使用的正是ＣＰＵ卡。而在杭州，采用的是不同于上海的ＩＣ卡系统，一旦接轨，则意味着已经投入的数千万元作废。南京目前采用的是ＣＰＵ卡，也无法与上海等地使用的ＩＣ卡标准相通。
看起来，长三角公交“一卡通”似乎是被“卡”在了技术标准上，到底是ＩＣ卡还是ＣＰＵ卡，让各地无法取得统一。但张颢瀚也指出，不管是ＩＣ卡还是ＣＰＵ卡，其博弈的背后，是各自利益的计算。这里有一个具体问题：如果建立统一的标准，以谁的系统为标准，这是很重要的。因为，一旦以此标准为主，那么，不符合该标准的城市交通卡就要进行更换，而其更换费又由谁来出？各城市在建立信息系统时，都没有把“长三角互联互通”作为优先前提进行考虑，而是寄希望于别人也采用与自己相匹配的技术标准。这样做，不方便的还是消费者，最终损害的是长三角的整体利益。
因此，他建议，应首先对卡本身进行测算衡量，选取能代表未来技术发展方向更有前景的技术，同时还要测算统筹更换一卡通设备所需的总预算，形成资金方案，对损失大的城市进行补贴。
陈维也认为，在利益的衡量上，只有将区域共同利益置于地方利益之上，实现市场主体在准入上的一体化，才能实现长三角企业在资金、人才、技术、产权方面的自由流动；只有实现市场秩序规则的融通，才能打破“壁垒”，真正构筑一体化的区域共同市场。
从这个方面来看，一卡互通工程推进的艰难，反映的正是长三角一体化进程的困境。张颢瀚认为，目前长三角一体化进程在一些方面难以有效推进，其中，在合作的体制、组织结构、政策、法规和条例制度上，难以符合目前的发展要求，长三角一体化的推动需要各方面更多的努力。 | |
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