知识产权纠纷纷至沓来 汽车法律体系“成长烦恼”多
北京车展 火热背后法律隐忧
编者按
第九届北京国际汽车展无疑是时下最火热的话题。无论是展车数量还是展览规模，均创历届北京车展之最，用“豪门盛宴”形容本届车展再合适不过了。
权威人士分析，本届车展或许会成为中国汽车工业的一个拐点，因为，自主品牌已经崛起，在蚕蛹化蝶的艰难历程中，中国汽车业向美好的梦想又迈进了一步。
本届车展的另一大亮点是，无论是厂家还是消费者，对节能环保的关注都提升到了一个前所未有的高度。也正因为此，火热的展会现场透露出了些许冷静。
记者零距离接触车展现场，对繁华热闹的视觉盛宴进行了冷思考：自主知识产权还将是中国汽车业难过的坎；节能环保问题仍考验着汽车行业的发展，而汽车消费维权的困境如再不及时突破，就将殃及汽车业的可持续发展。这些都说明，我们需要构建一个完整科学的汽车法律体系。法制网记者黄洁 李松 法制网通讯员 丘果兴 马磊自主品牌 节能环保 售后服务最受关注
零距离品味车展视觉盛宴
11月23日，已是2006(第九届)北京国际汽车展览会的第五天，虽然会期过去了大半，可参观人群的兴趣却丝毫不见减弱。
下午两点半，当记者到达车展地点中国国际展览中心时，售票厅内来自四面八方的参观者仍在争先恐后地抢购车展的入场券，而在展厅内，或穿梭于各式轿车之间，或认真听取厂家介绍，或手举相机、DV机全神贯注拍摄的参观者，将一间间偌大的展厅“装扮”出了一副热闹非凡的景象。
记者在现场看到，来到展厅的观众几乎没有人空手而归，每个人都抱了一大沓有关汽车的介绍资料，其中大部分人还抓住这个试乘的好机会，纷纷坐到自己感兴趣的车型中亲身体验。
东风标志的展台前，厂商代表正在耐心地向观众介绍着他们新推出的307CC款跑车的各项性能：“这台车……在节能和环保方面也比老款车更胜一筹……”该厂商代表告诉记者，此次车展上，具有购买意向的参观者格外关注车辆的安全性能和经济环保效果。因为北京已经提出要在2008年前提前达到实施欧IV排放标准，汽车厂商也因此对新车型的环保性能提出了新的要求。
为了迎合轿车节能环保的新理念，本次车展上一些汽车生产厂商已经开始推出新型动力轿车。如上汽集团自主研发的混合动力车，采用油电混和的设计，即汽车发动时仍以汽油为动力，而达到正常运转阶段则改为电能动力。
记者注意到，本届车展上具有自主知识产权、自主品牌的轿车成为新的亮点，十余款自主品牌产品的人气丝毫不逊于那些价格不菲的名牌轿车。谈到汽车的自主知识产权，依靠自主研发占领市场的上海华普汽车公司工作人员告诉记者，之所以选择自主研发的道路，就是要造出中国老百姓买得起的轿车。依靠合资，借用国外的技术，虽然方便，却在轿车的设计、研发等各个方面受制于人，长此以往，中国的民族汽车产业永远都不可能赶上发达国家。
展会上，雷克萨斯的生产厂商给客户的服务承诺为“4年10万公里免费保养、保修，不仅工时免费，材料同样免费”。记者注意到，在轿车行业竞争日益激烈的情况下，服务已成为各厂商互相角逐的主要阵地之一。
据了解，在我们目前的服务体系中，生产商并不直接负责汽车的各项服务，而是通过与4S店等销售商签订服务合同，将服务的责任转移给销售商，厂家所作出的各项服务承诺均由销售商负责落实。但是，当销售商由于种种原因没能实践生产商当初的承诺时，消费者却很难找到生产商直接追究其违约责任。对此，生产商的解释都是，“我们有严格的监督和奖惩机制”，但是当被问到这些机制目前的运行状况时，很多厂家的答案却是“截至目前还没有发生过这种情况”。
在摩肩接踵的展厅里采访了一个下午，记者意识到，在这火热场面的背后，还有许多问题需要社会的冷思考。专利数量差距悬殊知识产权纠纷不断
自主品牌汽车需要强动力
记者从本次国际车展上了解到，今年车展上中国自主品牌车超过26%。奇瑞公司推出10款拥有自主知识产权的新车。天津一汽自主品牌轿车产量已突破19万辆。东风汽车公司自主品牌车今年销量将突破5000辆。
一位参展商告诉记者，中国的汽车企业走上开发自主品牌的道路是被“逼”出来的。
这位参展商向记者讲了一个案例：2004年12月16日，美国通用公司以旗下通用大宇汽车和技术公司作为诉讼主体，就“奇瑞公司用以向中国消费者证明奇瑞QQ车属于安全车辆的照片实际上是一辆Matiz车”为由向上海市第二中级人民法院提起诉讼，并提出了巨额经济赔偿。
通用大宇汽车和技术公司首席法律顾问黄德坚说，Matiz车的开发投入了数亿美元和成千上万个小时的人工用以产品的设计、制造和测试。“我们有责任保护产品的声誉和我们的知识产权。”
在这起纠纷中，虽然奇瑞汽车在国内没有受到太大影响，但分析人士指出：此次诉讼对奇瑞汽车国际市场影响却不同。
遭遇“知识产权”尴尬的，不仅奇瑞公司一家汽车企业。日本本田状告双环“剽窃”CR-V外观设计，德国尼奥普兰客车股份有限公司状告中大集团技术抄袭，一时间中国汽车企业的知识产权纠纷纷至沓来，“应接不暇”。
分析人士指出，由于近几年中国的汽车产品在国际市场上非常具有竞争优势，欧美老牌汽车企业开始感受到来自中国汽车企业的威胁，已经把中国汽车企业列为重要的竞争对手了。
汽车产业的竞争，表面上看是价格、质量、性能、售后服务的比拼，但说到底是知识产权的角力。“因为对于汽车生产商来说，知识产权代表的是一种得到国家法律甚至国际公约所强制保障的市场垄断力，一家汽车厂商拥有的某项核心专利、商标甚至版权，就可以使他完全排除同业的竞争，独享市场的利润。”北京大学法学院国际经济法学博士黄韬说。
据了解，近年来部分企业随着同国外竞争对手交流的增多，逐渐认识到知识产权的重要性，申请专利较以往积极许多。一汽集团、重汽集团和东风汽车分别排在国内汽车企业专利申请的前3名，然而，他们申请专利的总和也仅相当于一家跨国汽车企业申请数的零头。
“还有很多企业专利申请意识淡薄，他们不知道如何从技术上去保护自己，有些汽车生产企业以及零部件制造企业还不了解专利知识，一些从事技术创新并应该申请专利的企业却没有去申请。”国家发改委工业司车船处处长陈建国认为。
“造成以上现象的原因很多，一些企业认为开发出来的技术短期内无法通过产业化来获取利润，加上动辄几万元的专利申请费用，也让他们望而却步。”车展现场，一位参展商告诉记者。
国家知识产权局专利局交通运输处副处长袁泉建议：“要采取主动的防御手段，在产品的市场前景尚未明朗，或者新技术的市场可行性还未得到验证时，即使当时无意在该技术上投入太多，也有必要先申请专利，以作为技术储备，并防御他人，或对他人的在后申请构成破坏作用。”业内人士分析，我国不少汽车生产企业虽然有“走出去”的雄心壮志，但知识产权问题却成为国际贸易中的一个现实障碍，无论是在出口环节还是在销售过程中，各国知识产权行政执法和司法都将是不可回避的一个因素。
“知识产权保护已成为跨国公司进入中国市场的重要武器，在新形势下，跨国公司凭借知识产权优势、知识产权侵权诉讼来构筑新的贸易壁垒，以占据更多的市场份额。”袁泉认为。
国家机电产品进出口办公室副主任王琴华说：“中国目前正处于汽车出口贸易纠纷的高峰期。加强知识产权保护意识是必修的内功。”
值得欣慰的是，我国政府显然意识到了自主知识产权对于汽车行业的重要性。
今年2月，国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006～2020年)》明确指出，要实施促进自主创新的政府采购，制定《中华人民共和国政府采购法实施细则》，鼓励和保护自主创新，建立政府采购自主创新产品协调机制。
《国务院实施科技规划纲要的决定》也强调，为确保《规划纲要》顺利实施，必须从财税、金融、政府采购、知识产权保护、人才队伍建设等方面制定一系列政策措施，加强经济政策和科技政策的相互协调，形成激励自主创新的政策体系。
“按照世界通行的做法，应当加快反垄断法律制度的建设，对于任何基于知识产权的垄断都要施以一定的限制，不能滥用垄断地位。”黄韬建议。法律的刚性生存的需求
汽车业前行握住环保方向盘
“我买车最先看价格，二是看油耗，第三就是看符合不符合尾气排放标准。”在东风汽车一款混合动力车展台前，肖先生向记者表示：“对养车成本的考虑甚至超过了对购车成本的关注。”
记者随机采访了其他参观车展的人士，他们大多表达了与肖先生相同的购车观念，越来越多的消费者开始关心自己所购买的产品在节能、环保方面的功效。记者了解到，很多汽车商推出的“概念车”集中在交叉车型、氢动能源、智能交通、个性设计等几方面。其中，新能源与汽车产业结合的远景蓝图无疑是最惹人遐思的。
根据大气污染防治法的规定，排放标准对汽车的生产、销售、上路、维修等等都起到了强制性的作用。北京大学环境与资源保护法学博士王社坤在接受记者采访时说。
王社坤告诉记者，大气污染防治法规定，任何单位和个人不得制造、销售或者进口污染物排放超过规定排放标准的机动车。不符合标准的，不得上路行驶。
“北京现在已经实施了汽车废气排放欧Ⅲ标准。到了2008年，北京市将率先实施更严格的欧IV标准。我们要想在市场上获得竞争优势，必须生产符合未来几年国家排放标准的车。”一位参展商告诉记者。
这位参展商还向记者透露，为了增加国际竞争力，扩大出口，还必须生产符合国际排放标准的汽车。否则，会受到“环保壁垒”的打击。
“对于发达国家来说，他们可以把环保标准定得很高，因而对于中国汽车的出口而言是一种‘环保壁垒’，这是一种国际上经常使用的限制措施。”王社坤说：“近日，通用、丰田、福特等世界6大汽车巨头在美国加州遭到集体起诉。他们遭到起诉的原因是：由于生产汽车所排放的温室气体，导致气温升高，环境受到影响，给加州带来数十亿美元的损失。”
业内专家认为，我国企业的汽车和零部件出口正在不断遭到国外“环保壁垒”的堵截。国际上的发展趋势是对尾气排放要求越来越高，今年8月29日，欧盟就敦促汽车制造商加速降低新车尾气二氧化碳排放量。如果制造商不能达到此前自愿设定的标准，欧盟将采取强制措施。
据王社坤介绍，欧盟最近发布了一项《用能产品生态设计框架指令》，并要求欧盟各成员国最迟在2007年8月11日前制定出对相关产品的具体化要求，转化为本国法规。这个指令不仅要考虑功能、性能、材料、结构、外观等常规因素，还要考虑整个产品生命周期对能源、环境、自然资源的影响程度，同时要求符合指令要求的产品须附上清洁能源标志，才能取得产品投放欧洲市场的通行证。
一位参展商告诉记者：“尾气排放不过关，我们的汽车必然会遭到发达国家的堵截。”举证难 索赔难 鉴定费用高
消费维权难干扰汽车业生长
“诚邀(某品牌汽车——编者注)漏油的受害者一起维护权益。”一位汽车消费受害者，在每天吸引着数以万计的观众前来参观的国际车展上打出的维权标牌，耐人寻味。
据相关数据显示，2005年，国内汽车投诉量比上年上升31.6%，位居商品类投诉增幅的第二位。今年第三季度汽车质量服务的投诉相比第二季度继续增加，达到44.1%。
发改委在一项报告中指出，“2006年汽车是最大的消费热点之一，但消费热同时也带来了消费纠纷”。
一位和记者熟悉的汽车销售业务员，披露了时下汽车消费市场的几大消费陷阱：
最突出的是汽车价格。一些厂家为了吸引更多眼球，经常打出最低卖价，言外之意就是此价格已经是厂商的最低限度了。实际上，消费者如果与汽车厂商死磨烂缠地讨价还价，价格又能优惠不少。同一品牌的同一车型在同一市场出现多个卖价的现象，几乎比比皆是。
新车永远是市场和消费者关注的焦点，现在很多汽车厂家就是利用消费者这一心态，三天两头推出新车。实际上，目前市场上的新车，除少部分属于真正的新车外，绝大部分都是只对旧车型的内饰、颜色、前脸及灯等进行改动后的改款车。
油价上涨，养车成本飚升，“经济油耗”成为了汽车厂家挂在嘴边的一句话。事实上，汽车厂家公布的油耗都是理论油耗，一般与实际使用油耗差别很大。
目前汽车市场还出现了这样一个有趣的现象，消费者只要是按揭购车，经销商都会显得非常高兴。这里头有猫儿腻，根据行业不成文的规矩，每办理一辆按揭购车业务，按揭公司都会向商家支付数额不等的费用。
一位长期代理汽车消费维权的律师告诉记者，举证难、鉴定费用高和索赔难是摆在消费者汽车维权道路上的3只拦路虎。
这位律师分析道：
“谁投诉，谁举证”这一在绝大多数领域通行的原则，在解决汽车质量问题纠纷时显得很无力，因为没有一个明确具体的评判标准，消费者在实际操作中很难举证。
高昂的鉴定费用也可能让消费者中断维权道路。因为借助权威检测机构进行鉴定，消费者要事先承担技术专家的交通费、高昂的设备使用费、技术检测费、各种试验费用。
最后，索赔过程难。由于消费者处于弱势地位，精力和财力都有限，而有的汽车厂商利用自身的强势地位，往往采取拖延战术，消费者往往经不起拖延，无奈地接受厂商的“不平等和解协议”。
如此多的“难”，直接影响了消费者的信心，一位参观者听到记者“有没有买车的想法”的问题后，摇摇头说：“就是来看看。买车太麻烦，花费大不说，出了毛病发生纠纷更麻烦。”据了解，售后纠纷难解决，曾一度对市场和汽车产业产生了影响。
“虽然在现阶段，汽车消费者的权益保护还存在着一定的问题，但是国家政策、消协和汽车产业界这3只巨手，已经开始在协力编织一张保护之网。”一位业内专家乐观预测。
据了解，一系列有关汽车业的法规政策的“保驾护航”，让汽车消费者以前所受到的“不公正待遇”得到了某种程度的改善。当你买车时，有《车辆购置税征收管理办法》来杜绝乱收费；而《汽车品牌销售管理办法》则规定了销售商要取得厂商授权，断了黄牛倒车之路。久拖未决的“汽车三包”也有望在今年实施。
对于消费者来说，产生纠纷的第一时间都会想到：找消协。各地消协在提升汽车消费环境的过程中，一直担当着先锋的角色。
上海市消费者保护委员会的做法，则非常具有代表性。
去年6月，他们成立了全国首家汽车专业办公室，受理投诉和咨询，披露严重侵害消费者合法权益的行为和典型案例。在这个办公室的协调下，去年上海市消保委共受理汽车投诉468件，比前年减少了近30%。
据统计，汽车投诉问题主要集中在汽车销售、汽车维修和汽车零配件等方面。在这种情况下，汽车界的行业协会也纷纷行动起来加强自律，并成立了相关部门受理消费者的投诉。如上海汽车配件流通行业协会就特设了市场管理及维权工作委员会，对汽车配件市场进行行业自我监督，并通过各种方式，为消费者和企业提供各种快速、有效解决争议的途径。步伐滞后于市场执行中被打折扣
汽车法律体系成长中遇烦恼
一路“疯长”的中国汽车市场让跨国巨头们加紧在中国排兵布阵，数以万计从全国各地来京“逛”车展的车迷们，成就了北京国际车展上的A级“盛宴”。
“盛宴”背后，中国的汽车市场正悄然发生着巨变。而主导这一巨变的，是一套正在不断完善中的汽车法律体系。
业内人士都有感触，今年出台的“新车政”接连不断。如《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》等国家标准(也称“双碰”标准)，新汽车消费税，以及小排量汽车“解限”文件。再往前数数，执行一年多的汽车召回法规、已经向社会公开征求过意见和建议的汽车三包法规等，都是近两年中“落地有声”并对汽车业界产生深远影响的“新车政”。
“汽车政策颁布频繁，意味着国家宏观调控的手正在慢慢发力。”业内专家指出，“汽车厂家、经销商、市场等真正的洗牌才刚刚开始”。
在这一系列掷地有声的法规政策中，不能不提的是两年前发布的决定汽车业未来发展走向的新版《汽车产业发展政策》。在提出诸多目标之后，汽车产业发展政策对汽车业最为敏感的“多头管理”格局进行了职能梳理和权力归置。
“腋下夹着个黑色的文件包跑东跑西，同行们见面的口头禅是‘又准备跑部了’。”某汽车生产企业驻京办事处的主任老许，向记者回忆以前的工作状况。老许在北京呆了十几年，主要工作就是“跑部委”，沟通企业跟政府部门的联系，解决产品的“户口”问题。
一提到“多头管理”，他好像有一肚子的话要说。“原来是上‘目录’，后来是上《公告》。有一段时间程序很复杂的，比如产品的认证，要跑交通部、公安部、原机械部等，再后来，又变成了机械部、质检总局和环保总局。”
“这其中不少项目是重复的，我们知道，也反映过，可是没用。因为如果少了一个章，我们的产品就没法生产和销售。”
老许讲的这种“跑部”的经历，几乎每个汽车生产企业北京办事处的工作人员都有过。业内人士都知道，原来的汽车准入制度，是分属于好几家部委管理的。“多头管理”曾经让企业叫苦连天。
《汽车产业发展政策》发布之后，这个状况改变了：汽车生产的主要管理方式《公告》，将由国家发展改革委员会和国家质检总局联合发布。其他管理部门难以再涉入这个管理范围。这个新规定，让老许这样的“跑部”人员松了一口气。
而作为补充汽车产业政策的配套政策，“汽车贸易政策”和“品牌汽车管理办法”、“二手汽车流通管理办法”的发布也为汽车法律法规体系的完善添上了浓墨重彩的一笔。
商务部一位官员这样评价“一政策两办法”：“它系统地提出了汽车贸易政策的发展方向和管理体制等框架”，“制定了公平竞争的政策……以保护消费者权益为着力点……引导汽车产业提高国际竞争力”。
无疑，在这些政策法规的助力下，中国汽车市场的成长令人刮目相看。但是必须正视的是，“汽车政策、法规成长的步伐仍旧滞后于市场发展的步伐”。在一片乐观声中，中国机械工业联合会副会长张小虞提出了自己的忧思。
中国汽车行业资深专家、多年从事标准制定工作的杜芳慈具体点评了我国各类汽车相关法律、技术法规体系存在的主要问题：
“在大气污染和噪声污染方面，我国的法律、技术法规体系非常健全。但是，由于管理部门过多，使得这些法律、法规的实施并不一致。
“在节能方面，节约能源法的计划性非常强，但是，它已不适应现在的市场经济环境了。节约能源法过去由经贸委管理，经贸委撤销后，管理就落空了。
“我国始终没有汽车安全标准方面的法律。这是我们最大的弱点。值得庆幸的是，我国已建立了汽车安全标准的技术法规体系。”
杜芳慈认为，另外一个不可否认的问题是，“相当一部分法律和技术法规贯彻得并不彻底”。
“这是汽车法规政策在成长中的一个烦恼，执行力在实践中被打了折扣。”一位汽车业资深人士对记者说，“小排量汽车解限政策的受阻就是一个佐证。”
这位资深人士给记者分析道：
去年底，国务院办公厅转发国家发改委等6部门联合下发的文件，要求不得以缓解交通拥堵等为由，专门对节能环保型小排量汽车采取交通管理限制措施；要求今年3月底前必须完成清理有关限制性规定的工作。解读这份文件的语气和分量，中央政府部门为小排量汽车“解限”所下的决心不可谓不大。
之后，上海市很快就顺应国家政策和中央精神，解除了对小排量汽车的限制，转而对高污染车辆进行限制。北京市政府从4月1日起，解除对1.0升以下小排量汽车的限制。由于北京、上海的特殊地位，这两座大城市在国家6部门规定的期限内解除对小排量汽车的限制，有力地维护了国家“解限”政策的执行力。
但是我们也要看到，还有某些大城市对小排量汽车没有按时“松绑”。目前有迹象表明，一些城市对小排量出租车运营方面的限制依然存在，更多城市在出租车选择车型时的取向则是毫无顾忌地“扬大(排量)”。6部门下发的通知在执行层面被打了折扣。
再如汽车召回法规。想当初，召回法规刚执行时厂家可谓诚惶诚恐；可时间一长，一例强制召回都没有实施，召回法规的威慑和威力大打折扣。
对此，中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为要客观地看待：“从国家过去的统购统销到自由贸易，必须要有一个完善的法律体系来保障，但是制定一套法律也好，规范也好，规定也好，需要有周期，国家也做了很多工作，目前一些相关的政策也好，法律法规也好，都在不断地完善。”
法制网北京11月23日讯（责任编辑：万学伟） | 
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