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出行难、行路难、交通时间成本不断增加、公交车比自行车还慢……近年来，中国城市交通中的种种“软肋”开始急剧凸显。
尽管中国城市公共交通近年来得到了较快的发展，但距离当前城市经济社会发展的要求“差距甚远”。其中，出行分担率低、政府投入不足、部分公交企业亏损严重、公交结构单一、规划“先天不足”等五大问题正日益成为中国城市公共交通的“心腹之痛”。
把脉公交结构———不均衡
一方面，大运量公交系统建设缓慢，城市轨道交通建设推进速度不快。目前，全国600多个城市轨道交通运营线路总计只有440公里，仅相当于英国伦敦一个城市的规模。
另一方面，公交线网覆盖不均衡问题日益暴露。根据有关调查，国内许多城市普遍存在线路重复设置，有的道路重复线路多达20多条，而城市边缘的居民小区、街道却没有一条公交线路，直接导致居民出行难。有些线路运行时间过长，则大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力。
值得注意的是，近年来，由于受到利益驱动，一些城市盲目拍卖出让出租车经营权，导致出租车运量严重供过于求，空驶率高达40％以上，严重影响了出租车行业的稳定及健康发展。
公交规划———先天不足
作为城市运行和交通体系中的重要一环，公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的“扶持”。但在这个方面，很多城市的“先天不足”及实施上的乏力问题日益暴露。
仇保兴认为，城市综合交通体系规划应包括公交优先主题，统筹城市道路布局，城市对外交通与市内交通的衔接。统筹城市与周边卫星城、邻近城市郊区村镇，以及附近区域中心城市的交通。统筹城市内部机动车道、自行车道、人行道与公交车、轨道交通、出租车等运输工具之间的协调和谐。
公交企业———税费缠身
一个日益突出的现实是，近年来，由于国内燃油、保险、维修等价格上涨，公交企业承担社会公益性服务增加，长期低票价管制等原因，使相当一部分公交企业入不敷出，亏损严重。
据了解，在2006年有关方面调查的全国117个公交企业中，没有得到政府财政补贴的多达42家。武汉、西安、长春等城市8家企业得到的政府财政补贴也十分有限。
企业生存状态上的弱势使各种“负效应”迅速在城市公共交通体系中延伸扩大。长期亏损使不少公交企业放缓甚至停止车辆的更新速度，有的对经济效益低下的线路停止运营，有的增大发车间隔和减少发车密度。根据有关方面提供的一份调查数据，由于收入偏少，2005年公交司机的流失率已达16％以上。
明患公交车比自行车还慢
“从总体上讲，我国城市公共交通建设严重滞后的局面并没有得到根本的改变。”建设部副部长仇保兴说。
支撑这一判断的数据发人深省：目前我国公交出行的分担率不足10％。特大城市也仅有20％左右，只有欧洲、日本、南美等大城市40％－60％出行比例的1／3至1／2。
“随着城市机动化进程的加快，即使是这一比例也加速下滑。特大城市近年来公交出行比例平均下降约6个百分点。”建设部人士说。
另一个事实则更让人难以接受。来自建设部的信息表明，目前我国城市公交车速已越来越低，现在平均车速只有10公里／小时，已低于自行车12公里／小时的速度。与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达70％。
在公共交通艰难蹒跚的同时，个体交通的迅速增长使交通拥堵急剧上升为我国大中城市的“普遍灾害”。据测算，北京市区183个主要路口中，严重阻塞的达60％；上海市干道网的平均饱和度达到0.9％；南京市主要道路的路段饱和度达到0.87％。
暗疾投入不足致“短腿”
出行分担率的不足仅是明患，投入的不足则直接导致城市公交事业暗疾丛生。
据悉，2004年全国城市公共交通固定资产投资328.5亿元，占城市建设固定资产投资的6.9％，而同期道路桥梁投资占44.7％。在城市公共交通固定资产投资中，超大城市262.6亿元，占80％，大城市12.3亿元，占3.7％。总体上呈现投资不足。
来自建设部门的资料显示，在2006年调查的117个城市中，66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持，占被调查城市的56.4％，“情况相当严重”。
“政府投入严重不足，公交场站等基础设施严重短缺，已严重影响和制约了城市公共交通的正常运营和健康发展。”一位公交部门人士说。
处方绿灯信号———公交优先
道路设施要向公共交通倾斜，城市将逐步设置公交优先信号系统，在绿灯时间上给予公交车辆以优先通行权。
专家解释说，路权是全体市民的路权，路权的分配是按照出行人数而不是出行车辆进行分配。举例来说，从空间上，一辆公交车应占有60辆小轿车所占用的空间才合适；从时间上，60人等一个红灯和一辆车等一个红灯显然不公平。为此，今后建设部将逐步科学设置公交优先信号系统，合理配置交叉口信号配时，在绿灯时间上，给予公交车辆优先通行权，减少其在交叉口的延误。政策性亏损———财政给予补贴
日前，建设部、国家发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》。对发展城市公共交通提出若干经济政策的意见。
《意见》中，四部委提出，要加大对公共交通的投入，政府对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。对于城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金，要用于城市交通建设，特别是向公共交通倾斜。对于成品油价格调整影响公共交通增加的支出，由中央财政予以补贴。
同时，建设部有关负责人还表示，城市公共交通企业运营成本必须向社会公开，在审核确定城市公共交通定价成本的前提下，对低票价政策导致的政策性亏损，政府应给予补贴，并按月或季度及时拨付到位。此外，各地地方政府应为市民提供舒适快捷的出行方式，比如多发展空调车，这是今后的一个方向。但票价应考虑百姓的承受能力。对于购置豪华空调车造成运营成本增加，应由公共财政加以补偿，地方人民政府责无旁贷。对于享受免费乘车的老年人、残疾人在办理乘车证之前，需要由有关部门为其办理意外伤害险。准点率———年内须达90％
世界银行在会上提供了一组数据：北京二环至三环之间的干线道路上，高峰时车辆的平均速度，已经由1994年的45公里/小时，下降到2005年的10公里/小时以下，已经低于自行车12公里/小时。建设部副部长仇保兴指出，在北京这样的特大城市，2010年其建成区内，要避免一条公交线过长的现象，任意两点间的公共交通可达时间不得超过50分钟。在2010年内，各城市公共电汽车平均运营速度要达到20公里/小时以上，准点率达到90％。
拥堵费———或成调控手段
王凤武还表示，类似伦敦的“交通拥堵费”的做法，实践证明会起到缓解交通的作用。但目前为止，建设部还没有这个打算。他介绍说，通过经济的手段调控交通，有很多措施，比如收取拥堵费、提高中心地段停车费、收取高额燃油税等。我国目前还没有全国统一的规定，但采取行政或经济的手段，调控城市有限的道路空间，是可行的也是必然的。现在不实行，但这是发展方向。2003年，全国因为交通拥堵造成的经济损失高达2500亿元，相当于当年GDP的2％。
这些经济损失，相当于少建了500公里的地铁。
（新华社电）
（黑龙江日报）
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