近段时间，长安福特马自达与其原经销商山西新宝鼎的分手闹得沸沸扬扬。记者认为，抛开商业利益两端各说各话的“对错”与“是非”不谈，透视汽车4Ｓ店向厂家“说不”这件新鲜事，暴露出的是国内车市的诸多隐疾。

　　汽车4Ｓ店最早在国外出现，是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式，包括整车销售、零配件、售后服务、信息反馈等。伴随着中国车市的井喷，各品牌汽车4Ｓ店迅速扩张。然而，由于种种原因，4Ｓ店在汽车厂家的布局中一直处于被动的弱势地位，爆发像新宝鼎“说不”这样的闹剧是早晚的事。

　　从汽车厂家的利益分析，要想在竞争激烈的国内车市保持增速，必须尽可能多、尽可能快地在各大城市布点。于是同一城市中同一品牌4Ｓ店之间的恶性竞争难以避免。再加上由于很多厂家为了销售排名靠前，不切实际地给4Ｓ店压销售任务，造成4Ｓ店库存高，占压资金多，很多4Ｓ店成为汽车生产厂家“库存战略”的牺牲品。

　　厂家的“库存战略”曾经在2004年害惨了不少汽车经销商。当年，出现了汽车市场的“黑色拐点”，汽车产销结束了高速态势，开始向平稳方向发展。汽车厂家为完成当年目标拼命压库存，当年厂家库存车和压在经销商手中的库存车超过40万辆。但是中国汽车市场的增速很快就恢复了，这也暂时掩盖了4Ｓ店与厂家之间隐藏的问题和矛盾。不过记者注意到，还是有南北大众等企业“吃一堑，长一智”，开始将销售统计以交付终端用户数量为准，而不再以给经销商的批发数字为准。

　　从4Ｓ店的角度分析，数量猛增、重复建设的4Ｓ店近些年浪费、占用了大量土地资源，成为大城市黄金地段利益集团跑马圈地的最佳手段。对此，一位山西的汽车经销商这样对记者评价：4Ｓ店往往占地面积大，建筑面积小。概括出了4Ｓ店圈地的现状。

　　记者认为，4Ｓ店近些年快速扩张的背后是厂家的浮躁和急功近利与经销商的投机，但是双方在面对消费者的时候，都暴露出重市场份额、轻售后服务，圈地扩张在先、提高服务品质在后的顽疾。据山西的一位汽车经销商介绍，他们所售车型获得厂家的技术支持非常薄弱，厂家甚至把一些故障推给经销商，让他们自己“消化”。这些不负责任的做法损害了消费者的利益。

　　记者发现，近几年，由于快速引进了大量新车型，导致合资企业汽车产品群发性故障层出不穷。而在合资企业中，中方虽然有50％的股份，却没有掌握核心技术，导致厂家技术指导力量薄弱，对4Ｓ店的技术支持滞后。在这种情况下，经销商成了“风箱里的老鼠”——两头受气。

　　值得注意的是，4Ｓ店本应承担的一个重要功能——信息反馈功能没有发挥作用。因为大量汽车群发性故障信息一般都会在4Ｓ店汇集，近几年，不少厂家也依托4Ｓ店的网络建立了群发性故障的信息搜集渠道。但是，很多故障信息要么被隐瞒，要么厂家委托4Ｓ店悄悄维修了事。实际上，4Ｓ店有责任把汽车群发性故障的信息向国家质检总局有关部门和媒体提供。

　　《汽车品牌销售管理实施办法》将于本月31日全面实施，未获授权的汽车经销商明年将无法开具销售发票。然而，我国第一个研究汽车产业的应用经济学博士后乔梁曾经指出，4Ｓ店有其优势，但不是最符合中国国情的发展趋势。汽车专家贾新光也曾介绍，在中国建设一个4Ｓ店，动辄需要数百万元到上千万元的资金，而这些费用最终还是要“摊派”到消费者头上。与此形成鲜明反差的是，2002年初，欧盟作出决定，允许多品牌销售，允许修理与销售分开。其目的就是降低销售费用，打破在售后服务方面的垄断。而通用公司分析认为，如采用电子商务方式销售汽车，取消销售中间环节，大约可降低售价20％－30％。