广东省政协常委称九江大桥事故鉴定结论武断

　　广东省政协常委称九江大桥事故鉴定结论武断

　　省政协常委、桥梁设计专家黎宝松认为，目前“不关桥事”结论武断，应借此反思摸查隐患。

　　沙船撞断九江大桥

　　九江大桥事故发生近一周，新华社昨天发文反思，文中写道，至今仍斜插水中的肇事船只，垂挂水面的断桥，仿佛一个巨大的问号：如此罕见的断桥悲剧，是偶然还是必然？今后还会重演吗？

　　昨日，事故原因调查有了结果。面对查明的原因，如何防范悲剧再度发生，是否还有需要注意的安全漏洞没有提出来？对这起专家们称为建国以来最严重的船撞桥事件，部分国内桥梁专家提出了自己的看法，广东省政协常委、有着40多年桥梁设计经验的桥梁设计专家黎宝松认为，在摸清河床情况及桥墩状况之前，“不关桥事”的结论武断了一点。他还呼吁，应借九江大桥断桥事件反思当前桥梁设计布局问题，摸查隐患。

　　昨日，新华社播发时评认为，虽然说天灾难防，但人祸还是可控的。公共建筑的安全应该尽快纳入有关部门监控的视野，从规划、设计到施工、管理等各个方面严格把关，定期对公共建筑安全系数进行严格检测，科学使用和养护，一旦发现安全隐患及时整改。

　　为何一撞塌了200米？

　　姚玲森(同济大学教授)：九江大桥是连续桥梁，许多墩连在一起，孔径50米，中间的一个墩断了，就造成了100米的无墩梁，承受力不足自然掉下；而这好几千吨的梁掉下，就会让隔壁的24号墩都被拉垮，并发生连锁反应，连相邻的25号墩也被“拉下”；200米桥梁落水，顶在30多米深的河底，现在暂时保持平衡状态，因此26号墩至今没垮，但实际上变形也很大，专家发现墩的基础已经扭转。如果当时九江大桥的河床水位更深的话，可能还会造成更大的垮塌。

　　将来修复，要考虑现在26号墩的危险状态。

　　修桥或先炸两桥墩

　　姚玲森：设计桥梁非常重视通航问题，这个桥已经很有前瞻性，这么大(160米)的通航孔，船只偏离航向，实在是小概率事件。下一步维修，首先要保证26号墩不垮，其次要把掉进河的桥墩清理。现在27号墩柱子也已发现开裂，将来可能26号墩甚至27号墩都要炸掉重新修。当然如果能保住，就不一定要“截肢”。

　　大桥修复首先要清理河床，清理好后有钢结构架桥等很多方案可供考虑。但将断裂的桥梁清理干净则是一个高难度的技术问题，以及以后的修复，至少都要半年时间。但我认为，修复大桥的关键是一定要保证大桥质量，并非修复时间。

　　焦点

　　大桥设计质量有无问题

　　从专家组发布的内容来看，应该可以说明和设计、质量没有关系。

　　目前九江大桥边孔有十几个桥墩，太多了一点。会造成阻水、冲刷严重，如果有些桥墩已被掏空，受撞击时便会更加不利。

　　广东省交通厅副厅长陈冠雄表示，此次专家组主要从桥梁角度评估，是否还有其他事故原因，大桥事故处理领导小组成立了事故原因调查组，综合原因由调查组发布。从专家组发布的内容来看，应该可以说明和设计、质量没有关系。

　　事故处理领导小组技术安全鉴定勘查组认为，1990年6月九江大桥由原广东省建委组织竣工验收，鉴定工程质量等级为优良，项目建设符合基建程序的各项要求。

　　但有专家对九江大桥的设计提出疑问。广东省政协常委、有着40多年桥梁设计经验的桥梁设计专家黎宝松透露，1984年他代表上海市政工程设计院参与了九江大桥的设计，当时他们提出的方案是，利用九江中的小岛“担担沙”和九江镇做大跨度的斜拉桥，“当时考虑到西江水道繁忙，不要在九江大桥上摆太多的桥墩，尽量方便通航。”但因造价贵了1000多万元，该方案并未被选中。

　　黎宝松认为，目前九江大桥边孔有十几个桥墩，太多了一点。桥墩太多，除了通航不便外，多桥墩设计也会造成阻水、冲刷严重，而位于水下的桥墩则可能因此暴露出来，“如果有些桥墩已被掏空，受撞击时便会更加不利。”

　　同济大学主要从事桥梁抗震研究与船桥碰撞研究的教授王君杰也提到九江大桥桥墩很密集这一点，他认为，在这种情况下，该桥的基础应不是很强壮。“如果要使桥梁基础强壮，势必增加投资。”

　　“40吨防撞能力”够了吗

　　非通航孔桥墩按横桥向撞击力40吨进行船撞设防，是合适的，大桥设计有一定的前瞻性。

　　受船只撞击的桥墩距离通航孔不远，但设计防撞能力仅为40吨，西江水道上很多船只都是一两千吨的，这一点，设计者应该充分考虑。

　　专家组成员廖朝华介绍，世界上对桥梁通航孔和非通航孔的防撞设计都有区分。我国只对主通航孔有明确防撞要求严格规定，非通航孔则根据流域情况而定。

　　专家组表示，大桥2孔160米通航孔按通过江海轮即主墩按横桥向船舶撞击力1200吨进行防撞设计；考虑到有小型船只及漂浮物撞击的可能，南、北侧非通航孔桥墩按横桥向撞击力40吨进行船撞设防，是合适的，大桥设计有一定的前瞻性。姚玲森分析，如果当时运沙船走在主航道内，就是撞了桥墩，也不会出问题的。

　　廖朝华补充说，我国所有桥梁目前都存在引桥的防撞度小于主桥的问题，这个问题需要通过航行规则来解决。

　　对40吨的防撞设计，黎宝松则认为，受船只撞击的桥墩距离通航孔不远，但设计防撞能力仅为40吨，而西江水道上很多船只都是一两千吨的，这一点，桥梁设计者在当时应该充分考虑到的。

　　黎宝松认为，目前需摸清水下河床的状况，下面的桥墩是怎么坏的？墩柱断了，下面的桩是否有问题？需要分析桥基础究竟能承受多少力，因此结论不要下得太早。

　　采沙是否影响大桥安全

　　非法采沙对九江大桥是有冲刷，设计时已考虑在内。目前没有影响该桥的安全运营。

　　如果九江大桥附近确因采沙造成河床下降，桥墩受到的冲击会引起震动，桥梁变形增大，久之，桥梁抗冲击能力就会下降。

　　陈冠雄在发布会上说，作为技术安全鉴定组的组长，我认为，非法采沙对九江大桥是有冲刷，但该桥在设计时已将一般冲刷以及局部冲刷都考虑在内。根据该桥冲刷情况来看，并没有影响该桥的安全运营。

　　但在发布会的发言中，陈冠雄提到影响桥梁安全的担忧因素时表示，一个是车辆的超载，另一个便是有些地方的河床的无序采沙。

　　对采沙对九江大桥安全是否造成影响，王君杰认为，需根据实际情况进行分析，如果九江大桥附近确因采沙造成河床下降，桥墩受到的冲击会引起震动，桥梁变形增大，久之，桥梁抗冲击能力就会下降。

　　王君杰指出，目前桥梁设计中存在两种桥墩，一种是打到地底岩层，称为端承桩，另一种是深入泥土，但未触及岩石，称为摩擦桩。一般来说，打入地底岩层的端承桩，深度可达数百米，投资大于摩擦桩，技术要求也更高。如果是端承桩，河床下切对桥梁影响不大，但如果是摩擦桩，河床的下切会降低桥墩的摩擦力，桥梁稳定性也会降低。

　　广东省西江航道局副局长冼桂胜认为，河床下切目前已成为江河桥梁的最大安全隐患。历史上积存的河沙基本挖尽了，上游下来的泥沙不足以补充已被挖走的河沙。1985年前后，九江大桥位置水深20来米，但最近监测，桥下水深已达35米到50米。

　　这些年，作为建筑材料的河沙已成为紧俏商品。文信沙场的薛老伯说，今年的沙价比去年涨了30％左右。沙头水利所岗头涌沙石场一位姓谭的场主告诉记者，7月份以后沙子可能要涨价了，九江大桥坍塌事故肯定对沙价有影响。

　　桥梁航运管理是否到位

　　去年4月开始，省交通厅就安排了对全省所有的桥梁进行了“体检”。广东省的桥梁在不断维修加固。

　　拉索桥拉索10年至15年后需要更换，而目前西樵大桥的拉索已经用了近20年了。

　　陈冠雄介绍，去年4月16日的深汕西高速公路同乐小桥坍塌，同一天江隆大桥也封了桥。从那天开始，省交通厅就安排了对全省所有的桥梁进行了“体检”，并交由各高速公路、交通局等部门一一落实。广东省的桥梁在不断进行维修加固。

　　黎宝松认为，目前珠江河道上很多大桥的修检工作未跟上。

　　上世纪80年代，广东省首座斜拉索桥南海西樵大桥和广州海印桥均出自他的设计。据黎宝松介绍，由于目前的技术限制，拉索桥上所用的拉索一般用到10年至15年后，就需要更换了，而目前西樵大桥的拉索已经用了近20年了，“3年前就已经催过了，而且已经做好了换索的设计，但现在还没有安排工程。”

　　专家组成员廖朝华认为，撞桥是一个概率事件，不可避免的一个风险，若要用桥来防止，在现在或以后都不可能。所以更多的是要在设计、管理上减少事故的风险率。

　　记者采访的多位专家认为，近20年来，我国的河道、航运、汛情均发生了较大变化，一些早期建设的桥梁应根据实际情况的变化进行补充或附加设计。除了桥梁本身的管理外，对“行船之乱”的管理也很迫切。广东省航道局航标管理处处长黎绍泓透露，违反航标指令行驶，是“行船之乱”主要弊病。肇事的“南桂机035”号运沙船所撞的是非通航孔的桥墩。统计表明，近期西江一带航线出事的船只大部分为运沙船。