———访北京治超办公室副主任张黎明
张黎明
文/图 本报记者 焦红艳
“这是全市29个治超点，我们全天候监控。”北京治超办公室副主任张黎明指着办公室墙上的一排排监控录像对记者介绍，“正是因为北京严格地执行"超限就卸载"的原则，我们才取得了治超的阶段性成果”。
结合北京的工作实践，张黎明总结了治超的五大难点和亟待改善的方面：
一、坚决不能以罚代卸
罚款而不卸载起不到治超的作用。我们之所以要治理超载的原因无外乎两个：一是超载损伤路面。
二是超载影响交通安全。如果不卸载，罚再多的钱这两个威胁也是一个都没少。北京的做法是以卸为主，甚至是只卸不罚。为了完成繁重的工作，有时不得不临时招聘一些“协管员”，这些人员曾经被发现过收受钱物的现象。一旦发现，我们会马上开除他。
如果有正式的交警和路政人员被举报，即使是调查不出确凿的证据，他也会马上被调离已有的岗位。
另外，北京实行各治超点的工作人员定期轮换制度，不让固定的执法人员长期在一个站点治理。
二、联合执法有利有弊
目前治超，是多部门人员联合执法，但是运政、交警和路政人员都有本职工作。治超工作繁重，交警和路政执法能力明显有限。为了完成工作，他们中的很多人加班加点地工作。
实际工作中有许多问题不好解决。
联合执法在一定阶段是有效的，但是从长远来看，治超应该有专门的人员配备。
三、法律约束还有很多地方有待完善
拿个具体的例子来说，对非法改装的问题，该怎么处罚？光是地方治超站层面解决不了的，需要交通部门首先制定出规则，然后把处罚工作落到实处。还有大吨小标的问题，也是一样的道理。
如果不是法律约束深入人心，如果运输行业的人不是从内心愿意遵纪守法地从事这份工作，那么不超载不超限都只是暂时的现象，一旦执法放松，超载必然会出现灾难性地反弹。
宣传治超、细化相关法律法规、规范各地标准，都是重要的工作。
四、运输市场缺乏有效管理
我国的运输市场价格完全放开，在运力过剩的时候，运价降低，有时甚至降到不合理的程度，货车主为了降低单趟运输成本而会选择超载。
据统计，2004年，我国正在使用的货车共有500多万辆，而每户从业户平均只有1.2辆车，这也就是说我国运输市场还没有形成规模，大的运输企业少，散户多。这给货运管理、投入都带来了麻烦。另外也导致信息不畅，有些车去的时候满载，但回来空放的情况比较多，运输资源遭到浪费。
政府应该多发挥协调服务的职能，另外多发展一些上规模的运输企业。
运输企业应该向其行业一样，加强资质等级划分。尤其是一些大工程，应该由资质较高的运输企业来承担。
五、不处罚货主就没办法从源头上遏制超载
美国对超载行为处罚三方面的当事人：货主、车主和司机。而我们国家目前为止还没有涉及到对货主的处罚。
其实到公路上治超已经是最后一关了。源头上的装载才是最要命的问题。源头的问题解决了，我们就会轻松很多。
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