本报记者涂露芳 民营航空公司刚刚起飞2年多，中国民航新筹建航空公司的闸门就将暂时关闭。民航总局昨天宣布，为了抑制航空运输发展过快的趋势，2010年前民航总局将暂停受理设立新航空公司的申请，并严格控制新成立航空公司的运力增长。而此前，关于三大航可能重组的传言沸沸扬扬，对民航开放过度与无序竞争的指责更使中国民航业未来发展道路的选择面临考验。
新建航空公司审批会更严
根据《民航总局关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》，加强行业宏观调控，防止过快发展，成为当前民航业发展的主导原则，而暂停受理新建航空公司申请无疑是新一轮调控的“杀手锏”。
不过民航总局这一禁令并非一刀切。对筹建货运航空公司、主要使用外国飞行员、在申请时承诺主要利用夜间时刻运营；申请筹建的航空公司使用国产飞机，注册及运营地在西部和东北地区的，民航总局将继续予以支持和鼓励。
记者了解到，2005年3月民营奥凯航空开航之前，中国民航已经十年没有批准新航空公司成立。而此后短短两年多时间，共有25家航空公司获准筹建，但正式开航的只有鹰联、东星、吉祥、华夏等不足十家。业内人士透露，大部分获准筹建的航空公司至今没能起飞，主要受飞行员短缺、可盈利航线稀缺因素影响，只能等待合适时机再进入。
另外，民航运输高风险高投入的特点也对新建航空公司的资金实力和管理水平提出了较高要求，鹰联航空就一直面临经营亏损、资金紧缺的压力，这也抑制了民营资本进入航空业的冲动。民航总局明确表示，今后对设立新航空公司将增加更严格的审批条件，这意味着获准筹建但尚未起飞的航空公司开航会更不容易。
2010年运力可能过剩
根据民航总局本月刚刚发布的上半年运营数据，截至6月底，全行业在册运输飞机1054架，比2006年末增加56架，而运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量则比去年同期分别增长19.7％、16.7％和15.3％，达到近几年最高的增速。
中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津分析，从当前旅客需求的快速增长来看，1054架的运力并不算过剩，但这并不意味着未来几年没有过剩的危险。统计显示，从现在到2010年，国内航空公司将新增飞机200多架，座位数增长速度约30％，但同期旅客运输量的增速约25％。“不能小看这5％的差距，运力过剩对航空企业的压力会非常大，因为航空业平均利润水平也就5％左右。如果加上新筹建航空公司的运力投放，整体运力过剩就会更严重，从而导致过度竞争。”
而对民航总局来说，航空业的高速增长带来的安全压力更是与日俱增。近几年，我国航空运输业保持了16％以上的年均增长，特别是今年运输总周转量19.6％的超常增长更使机场运行资源紧张、飞行员疲劳驾驶、机务维修人员不足等矛盾凸显。上半年，虽然全民航未发生飞行事故，但飞行事故征候共计56起，比去年同期增加10起，这无疑是一个危险信号。
为抑制行业运力过度增长，民航总局还明确了7项严格监管条件:严格控制新成立航空公司运力增长，严格控制人机比，严格控制飞行员超时飞行，严格控制借人飞行，严格对老龄航空器的安全监管，严格机务维修人员的工时管理，严格对飞机置换的监管。
三大航酝酿重组超级航母？
在民航总局宣布暂停受理新建航空公司申请之前，国航、东航、南航三大航空公司合并组建超级航母的传闻再起，而新航入股东航的计划自5月22日东航停牌至今仍未获政府部门批准。
市场传言，民航正在酝酿的新一轮重组，或者“三合一”，或者三大航整合成两家大型航空公司。该传言已经得到三大航的默认，但对重组的具体方式却各执一词。国航股份董事会秘书黄斌公开表示:“三大国有航空目前处于无序竞争状态，重组将有助于我国在国际航线形成合力，但鉴于中国特有的体制和环境，单纯靠市场手段不太现实，应该采用市场结合行政手段的方式。”
而东航董秘罗祝平的观点则针锋相对:“中国民航业为何缺乏竞争力？不是因为规模，主要是因为我们的国际产品不能适应市场的需要。我赞成市场化的联合重组，但不赞成行政性的重组和近亲繁殖。”
面临天空开放压力的中国民航，整合航空业资源应对国际挑战的确迫在眉睫，但如何在不损害消费者利益的前提下真正提高全球竞争力，决策部门与航空公司都面临大考。RJ033
图为2010年我国民航将拥有1550架飞机
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