“东新绝恋”成民航业重组见证 从行政走向市场

　　破碎“东新恋”却成国内民航业划时代见证

　　从行政重组走向市场重组

　　引言

　　“这还有没有人管了？”1月8日下午3点，东航股东大会接近尾声，所有在场者都在等待“东新合作”的表决结果。

　　此时，一位年老的股东走向主席台，保安立刻阻拦。

老头挥挥手，表示是去递个条子。但保安仍不放行，于是老头大闹，股东起哄，记者振奋。最后，老头将纸条搁在了东航董事长的面前。记者问这位老头边上的老太：老伯写了些什么？“他腰疼，想让李丰华派车送他回家。”

　　“这还有没有人管了？”老头当场质问。但这也应该同样代表了东航的心声：“国家部委甩手不管了？听任中航‘搅局’了？”最后，罗祝平，这位此前始终将“国家支持”挂在嘴边的东航董秘黯然说道：资本市场不相信眼泪。

　　是的，资本市场了。对国内民航业来说，“东新恋”成了一个时代终结的见证：行政指令统筹一切的时代结束了，市场将真正属于市场自己。第一次，人们可以完全从市场本身来看待、剖析这场国内民航业内破天荒的并购战。

　　事态回顾

　　2007年5月22日，东航、新航双双停牌，公布重组协议事宜。7月2日“东新恋”初步方案递交国家四部委审批。8月28日东航引进战略投资者方案获最终批准。9月3日东航复牌，确定联姻新航、淡马锡。东航拟增发约29.85亿股H股，其中约11亿股增发予（东航集团）、约12.35亿股增发予新航，约6.49亿股增发予淡马锡。每股定价3.80港元，增发完成后，东航集团、新航以及淡马锡分别持有公司增资扩股后总股本的51%、15.73%和8.27%。

　　11月28日国航提出收购东航新方案。12月4日国航母公司再度增持东航。12月10日东航赴港开始路演，游说股东投赞成票。12月21日，路演抵达上海，李丰华表示“目前尚未收到反对票”、“认为中航不会投反对票”。12月29日李家祥出任民航总局局长。

　　2008年1月6日中航集团正式发表声明：以每股H股不低于5港元价格竞购东航。1月8日，东航股东大会，77.6%的股东投票反对“东新合作方案”，“东新恋”流产。

　　透视

　　争斗实质：两家都输不起

　　为何中航非要搅局“东新恋”？东航又为何咬住“不考虑与国航合作”呢？

　　双方关于自己立场的笔墨官司可谓冠冕堂皇：中航是要防止东航“贱卖国有资产”，而东航则是要防止“国航垄断国内民航市场”。但事实呢？海通证券航空业分析师马婴认为，“东新合作”直接关乎东航与国航的存亡，是两家都输不起的“天王山”。

　　东航：“中东”意味“主权丧失”

　　对东航而言，“东新合作”意味着对股权的优势控制以及在企业内的绝对话语权，而“中东合作”则将意味着“主权丧失”。

　　根据此前的“东新合作”方案，在定向增发后，东航集团依然将持有东航51%的股权，具有股权上的绝对优势；而根据中航1月6日提出的竞购方案，中航认购东航H股股份的比例将从目前的24%提高到30%，这也就意味着东航集团所持的东航股权将下降到40%左右，一旦其他股东进行联合，那东航就可能失去话语权。所以东航输不起。

　　国航：“东新”意味“引狼入室”

　　中航同样输不起，因为控制东航意味着其势力版图的一次扩张，而新航的介入却将大大威胁其生存空间。

　　“对中航而言，并购东航的实质是控制上海这座空港的资源和市场”，马婴告诉记者。“国内最大的航空圈分别是北京为中心的北方航圈、上海为中心的江浙航圈以及广州为中心的南方航圈”，马婴表示，其中北方航圈属于国航势力范围，但高端商务航线的开发空间有限；南方航圈则由于比邻香港地区的航空公司，市场竞争激烈；“三个航圈中，只有江浙航圈拥有极好的市场基础，而且竞争环境也不如南方航圈那样恶劣，自然为中航所垂涎。”

　　而一旦中航通过并购东航获得了上海空港的资源，那么在北方航圈以及上海航圈中，中航旗下国航的航班占有率都将超过50%，此时距离东航所抨击的“国航垄断国内民航市场”可能也就真的不远了。

　　因此，“中东”意味着京沪快线的利润流入国航，“东新”则意味着东航坐大，“甚至，如果新航获得了国内的航权，那么其高端服务将直接威胁到国航等国内民航企业的生存空间。”

　　思考

　　股东大会后，东航依然表示“不会和国航合作”，而国航则将按计划在两周内正式提出“中东合作”方案。东航重组的最终结局依然扑朔迷离。不过对于远离东航、中航高层的老百姓而言，“东新合作”或“中东合作”究竟各自代表着什么？对旅客而言又意味着什么呢？行业分析师认为，“东新合作”能引进高品质的服务，对乘客是好事；而“中东合作”则能凝聚民族企业的力量，在短期内与国外航空企业抗衡。

　　“东新”——一流服务引入国内

　　“我们希望引进服务和品牌”，这是东航董事长李丰华在股东大会遇挫后的表态。其实从一开始，东航就表示“东新合作”并不仅仅是为了引资，更重要的是为了通过和新航的合作，将东航的服务水平、经营理念与国际先进航空业接轨。

　　与此同时，东航在屡次公开拒绝“中东合作”时都表示：国航在服务水平、盈利能力方面其实与东航差不多，东航很难从中获得有益的东西。因此，抛开股权不谈，李丰华始终坚持与新航的合作，确实可能是出于引进国外先进服务的考虑。

　　新加坡航空公司的服务水准在世界民航业内属上乘，虽然新航国际航线的机票价格远高于东航，但其客座率却始终爆满。如东航能通过“东新合作”引进新航的服务理念和水平，那么对于大量国内旅客而言，是毋庸置疑的好事。

　　“中东”——民族企业更具竞争力

　　而“中东合作”则可能为中国民航带来一个“超级航母”，业内认为，由于资源的高度集中，这个庞然大物将在短期内更好的抵御国外民航企业的竞争，而国内民航业的一次新重组也将由此拉开序幕。

　　“如果最终国航与东航合并，那么中国民航业的‘超级承运人’将由此诞生，”中信证券分析师马晓立表示，新的国航将掌握国内最大的民航资源，一方面可以应对国际航空公司的竞争，同时在开拓国际航线上也将更具规模效应。而与此同时，另一家国内民航业巨头南航也将由此加快兼并步伐，并有可能成为另一极，在完成国内民航业的第二次整合后，航空市场也将从目前的三极格局转变成为两极的格局。

　　聚焦

　　行政重组成为历史，东航吃“二茬苦”

　　不少业内人士都认为：有关东航“迷信国家支持”的批评是不公平的。因为东航比很多人都清楚行政指令可能带来的恶果：10年前国内民航业首次重组，当时大半“婚姻”都由行政指令统筹安排，业内称为“行政重组”，服从大局的东航也由此逐渐陷入泥潭。

　　如今，当民航业由“东新恋”进入可能的第二次重组时，东航也期待着能有第二次“行政重组”帮他们度过难关，因为他们比任何时候都更需要行政指令的强势支持。只是包括东航在内的很多人都没料到：短短10年，行政指令已退居幕后，国内民航业基本交还给了市场行为。

　　只是不巧，这次吃亏的还是东航。

　　历史：民航业首次行政重组

　　1997年开始，国内民航业开始第一次重组。

　　作为当时国内民航业内老大的东航，先后兼并了通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空等。在这5起兼并中，通用、云南、西北航空的并购带有浓厚的行政色彩。但此次行政重组带给东航的后果并不令人愉快，此后东航财务负担增加，并且转制缓慢。到2006年，东航亏损27.8亿元，成为当时国内三大航空公司中惟一一家亏损的航空公司。

　　命运弄人，国航的重组却让其得到了发展的转折点。2002年，原国航与西南航、中航浙江合并，此后，国航先后成功在香港和上海上市，一跃取代东航成为国内民航业内老大。

　　颠覆：二次重组市场优先

　　事实上，如果不算去年国家四部委对“东新方案”的审核通过，那么在整个“东新恋”中，国家的正式表态其实只有一次，而且态度不偏不倚。1月4日，国务院国资委表示：“第一，我们支持中央企业引入境外战略投资者；第二，企业经营行为由企业按市场化原则自主操作。”

　　“简单的说，就是‘政府放行，结果由市场决定’”，这位分析师表示，作为中航、东航的上属，如果国资委真的以行政指令来干预“中航阻击战”，那么结果还真的很难预料，“但看来国家的思路真的在发生变化，硬了心肠将民航业交还给市场。毕竟总要发展到这步。”

　　作者： □晚报记者王智宇摄影薛红滨