全球掀机场扩建潮:七成正规划扩建 500多座待建

约翰-卡赛德

    对话“机场城市”之父约翰·卡赛德

　　全球门户机场都将变成迷你城市

　　早报记者 郑洁

　　美国北卡罗来纳州大学凯南企业研究所主任约翰·卡赛德博士认为，这股机场扩建浪潮“反映了全球个人收入和商业需求增长引起的空中运输需求的急剧增加”。

　　卡赛德为全球机场和政府就机场城市和空港商业城发展提供咨询，被称为“机场城市”之父。4月9日，他将担任在达拉斯召开的机场城市大会主席，届时有61位中国机场的领导人参加会议。

　　东方早报：如何评价伦敦希思罗机场的新航站楼？它是解决希思罗机场所面临问题的最好方法吗？

　　卡赛德：希思罗的T5是一个建筑奇迹，如同北京首都国际机场的T3一样。除了引人入胜的内外观，航站楼每年将更快和更有效地接纳3000万乘客并提供令人难忘的购物和用餐体验。T5当然还会改善英国航空公司的客机运转，但是它不能解决希思罗机场的根本问题———急需第三条跑道。

　　东方早报：机场扩建在未来所面临的最大挑战是什么？环境、安全还是别的什么？

　　卡赛德：安全问题在未来数十年将仍然是一个严峻的挑战，特别是对于货运航空。不过，我确信在不久的将来将发展出新技术，使机场和飞机更安全，并减轻客机、乘客和有严格时间要求的货机的负担。

　　环境问题很可能成为中国航空业面临的越来越大的挑战。在西方，有一股发展中的运动，在碳排放和全球变暖的争论中把航空业和飞机场视作头号公敌，即使是航空业只为这些问题作出了一小部分“贡献”。中国需要和所有国家一样应对其环境挑战，以便为子孙造福。不过，我担心西方（特别是欧洲）的过度反应会给中国及其国际航空网络施加巨大压力。尽管生物燃料、飞机引擎功效、为限制环境污染而进行的飞机设计等方面已取得重大进展，但对航空业的批评正获得更多而非更少政治注意。

　　东方早报：除了容量，机场要成为21世纪的国际性交通枢纽需要具备什么重要因素？

　　卡赛德：要成为一个成功的国际性枢纽需要广阔的航空连接性。连接性由所服务市场的数量和进出这些市场的服务频率衡量。所以，中国不仅通过自己的航空公司扩展国内和国际连接，也通过让国外旗舰航空公司进出其国际性枢纽来使服务自由化。服务越多，连接性就越强，连接性越强，商业发展就越大。在由速度驱动和全球联网的新经济中，商业发展和竞争力是真正关系到航空枢纽发展的因素。

　　东方早报：最好机场的指标是什么？为什么香港国际机场和首尔仁川机场被认为是机场中的佼佼者？

　　卡赛德：机场历史上被看做主要的航空基础设施，所以过去几乎只是以客机、乘客和货机的运转效率来衡量其质量。这种传统观点正在让位于一个更广泛的看法：除了航空服务效率，机场质量还由非航空商业设施和为乘客提供积极体验的服务衡量，包括购物、用餐、娱乐和休闲。在这点上，像香港、仁川和新加坡这样的机场就更胜一筹，加上优秀的航空服务，它们的服务质量让人感觉不同凡响。

　　东方早报：荷兰史基浦机场是一个很好的“机场城市”的例子。“机场城市”会否成为所有国际大都市机场的发展趋势？

　　卡赛德：阿姆斯特丹的史基浦机场在上世纪90年代首次正式实现了“机场城市”的概念。现在，全球的门户机场都在仿效这种模式，并建立商业和不动产区域来以迷你城市的方式发展其空侧（airside）和陆侧（landside）区域。将购物中心概念和艺术场馆融入航站楼，大多数主要机场正在其附近孕育与航空相关的会议、贸易、展览、办公、物流、零售设施，酒店，综合性建筑和混合住宅设施群，在那里乘客和当地人在距离航站楼15分钟的距离内能够购物、吃饭、见面、工作、做生意和娱乐。

　　“机场城市”自身正扩展成为一个更广泛的机场整合经济区，被称之为“空港商业城”（aerotropolis）。