国外著名跨海大桥过去与杭州湾跨海大桥未来

　　国外著名跨海大桥的过去与杭州湾跨海大桥的未来

　　■观察记者 刘 静

　　1964年4月，结构复杂精巧的美国切萨皮克湾隧道大桥正式通车，桥体融合了人工岛、沉管隧道和大桥三种形式，可谓美国桥梁建设工程历史上值得骄傲的杰作。

　　1988年4 月，连接日本本州冈山县和四国香山县的濑户内海大桥建成通车，由两座斜拉桥、三座吊桥和三座桁架桥组成，成为了目前世界上最大的跨海大桥。

　　1998年8月，大贝尔特海峡大桥纵身横跨于丹麦大贝尔特海峡之上，将西兰岛和菲英岛连接在一起，全长17.5公里，由西桥、海底隧道和东桥三部分组成，从而又一次缔造了“天堑变通途”的神话。

　　2008年5月1日凌晨12：00，南起宁波慈溪，北至嘉兴海盐，世界上最长的跨海大桥—杭州湾跨海大桥成功全线通车，承载着我国250多项自主创新成果的她，像所有新诞生的跨海大桥般正翘首迎来自己伟大的使命。

　　“以铜为镜，可以正衣冠；以古为镜，可以知兴替；以人为镜，可以明得失。”这句唐太宗李世民在吊唁魏征时的感叹，同样也适用于历史与国际背景下的杭州湾大桥，从这样一个视角来观察，也许她带给长三角地区的影响将更加清晰和明朗。

　　物流展望：

　　产业结构升级的“喜与痛”

　　众所周知，交通物流系统是区域经济活动生产、流通、分配、消费诸环节及各部门和各地区间实现有效联系的纽带，是区域经济机体的循环系统，各国跨海大桥的建设，首先带来的直接效应就是交通物流系统的大幅度提速。

　　在这方面，日本的跨海大桥建设特别具有代表性。日本是一个多岛之国，全国由四个面积较大的岛—北海道、本州、九州、四国以及多个小岛组成。因此海峡和海湾众多，它们就像一道道天然的屏障，隔断了日本各岛之间的陆路交通，但同时也为日本发展跨海大桥带来了挑战和机遇。

　　经过长达9 年零6 个月的建设，跨越濑户内海的濑户内海大桥终于建成通车，它犹如一条灰白色的钢铁巨龙，北起本州的冈山县，穿过世界上唯一一条铁路、公路上下分开的两层式隧道，弯弯曲曲、浩浩荡荡地跨海越洋，向南直奔四国的香山县。大桥在海中越过 5 座小岛，从远处看去，5 座小岛就象 5 颗璀璨的绿色明珠，被一根银线串在了一起。

　　濑户内海大桥通车后，为本州和四国的交通物流带来的便利是不言而喻的。驾车或者乘坐火车穿越大桥只需大约20分钟。而在大桥建成之前，渡船摆渡却需要大约一个小时。

　　大桥在上层路面设有两条高速交通主道，在下层路面设有一条铁路线和一条用于新干线行驶的附带线路。这样的全面设计，把日本国内的铁路和公路网络联系在一起，共同构筑了一个广阔纵横、四通八达的交通网，形成了一个巨大的物流运输系统。

　　而杭州湾跨海大桥通车后也将为交通系统带来突破性的进展，在未来5年内，长江下游沿线和杭州湾沿岸地区将突破江海的阻隔融为一体，从长江口北岸南通市到杭州湾以南的宁波，西至南京的10万平方公里范围内，一个纵横交错、通江达海的现代化快速交通网，将把长三角10多座中心城市、55座中等城市、1446个小城镇全部纳入“3小时都市圈”。

　　在交通物流系统升级的同时，“更新换代”所带来的产业结构调整也将不可避免。日本的跨海通道建设，产生的一个最大负面效应就是对海上航运业的严重打击。随着本州与四国之间多个联络桥的建成通车，原来以渡轮为主的海运交通方式逐渐转变为以火车和汽车为主的陆运，因此海上航运大大萎缩，运量下降很快。现在濑户内海原有的渡轮航线绝大多数已停止航运，导致了许多渡轮公司破产，给这一行业带来了沉重打击。

　　长三角区域无疑也面临着同样的挑战。大桥建成通车前，水运承担了长三角区域90%以上的能源和外贸物资运输，公路在港口的主要作用是疏运方式，在城际货运、与周边省区的物资往来中发挥基础性作用。

　　因此业内人士分析，杭州湾跨海大桥的通车，将会带给浙江宁波物流业很大的影响：交通格局改变将引发本地货源开始尝试上海路线；港口集聚效应中上海集装箱优势将比宁波更为明显；港口腹地范围重新调整，使宁波原本许多优质独享腹地转变为共享腹地；北岸以上海为核心的高能经济圈会吸附宁波的相关产业，导致大量企业总部迁移。

　　对此，宁波物流业正在作出积极的反应。总投资三十亿元、占地一千二百七十亩的浙江宁波北仑现代国际物流园区将于年内全面开工建设，园区将定位于“国际高端”物流，形成集国际仓储、国际分拨配送、国际采购等多种功能于一体的现代国际物流园区。这样的改变将带来阵痛过后的惊喜。

　　经济展望：

　　区域间的“竞争与共赢”

　　随着杭州湾跨海大桥的建成通车，区域经济一体化发展将是显而易见的未来。

　　美国的切萨皮克湾大桥位于马里兰州，切萨皮克湾是北美最大、世界第三大海湾，处于以首都华盛顿市为中心的大华府地区，沿岸是马里兰州、弗吉尼亚州和华盛顿哥伦比亚特区。

　　因此自其建成以来，大桥对马里兰州的两岸都产生了重大影响，不仅增加了东海岸的交流，使东海岸到西海岸的巴尔的摩和华盛顿变得非常容易，而且让南部的安妮皇后郡发展成为一个“卧室社区”，很多的上班族选择此地作为居住地。同时，随着巴尔的摩至华盛顿周边郊区的扩大，安妮皇后郡最终发展成为了当地中心地带的一部分，而位于东海岸的大西洋城也由一个小城镇发展成人们所说的马里兰州的第二大城市。

　　日本濑户内海大桥也是如此，它大大刺激了连接地之一的四国岛经济的发展。目前，四国岛在濑户内海沿岸形成了多个重、化学工业以及轻纺工业中心。在四国岛北部临海区有3 个大型工业区，分别是以新居滨、松山为中心的爱媛县北部工业区，生产有色金属与化学工业；坂出临海工业地区，以石油、造船、制铝工业为主的新工业区；德岛工业地区，开展纺织、化学、食品、制药、造纸、造船、制油等多种工业。

　　然而，纵观跨海大桥所带来的区域经济协调发展的有利经验，区域间的强大竞争矛盾也将会出现。以日本本州岛和四国岛之间的濑户内海为例，除了濑户内海大桥，现在本四联络桥已经形成了东、中、西三条线路，分别架有明石海峡大桥、大鸣门桥、因岛大桥、多多罗大桥和来岛大桥共6座大桥，因而不同大桥之间由于地理位置所引发的区域经济竞争现象十分突出。

　　就杭州湾的情况来看，这种竞争也必将上演。未来的杭州湾将形成“跨杭州湾三大通道”格局，宁波杭州湾跨海大桥、绍兴杭州湾跨海大桥和萧山杭州湾跨海大桥将共同横跨于海面之上。

　　目前宁波杭州湾大桥已经通车，杭州湾绍兴通道的可行性研究报告已获国家发改委批准，而萧山通道动工也指日可待。

　　因此如何避免恶性竞争，让每座大桥都能各尽其职，是长三角城市应该共同考虑的问题。从国外大都市区实行区域协调管理的做法和经验看，建立统一的地域经济组织是一条关键的经验。

　　地域经济组织具有行政效力，它可以基于对市场规范的共识，促进区域内部要素的流动，扫除地域壁垒限制，实现资源的有效配置，从而处理解决单一地方政府无力解决的难点问题，达到区域经济真正的“共赢”未来。

　　环境展望：

　　始终“任重而道远”

　　丹麦和日本一样也是一个多岛之国，在国土区域里分布了大约400多个岛屿，因此，丹麦对桥的建设也“情有独钟”。丹麦拥有两座令世界震撼的大桥，一座是横跨瑞典和丹麦之间的厄勒海桥，另一座就是连接东西丹麦的大贝尔特海峡大桥。

　　大贝尔特海峡大桥也叫斯托伯尔特桥，它将丹麦第一大城市、首都哥本哈根所在的西兰岛和第三大城市欧登塞所在的菲英岛连接在一起，两岛海面距离18公里。大贝尔特桥分为东、西两段，中间以斯普奥人工岛作为中间站。东桥长8公里，连接斯普奥岛和西兰岛，是整个大桥建设重心和最复杂的工程，分为海上公路桥和供火车使用的海底隧道；西桥从菲英岛到斯普奥岛，跨度6.6公里，是一座铁路和四车道高速公路并行的桥梁。

　　大贝尔特桥最被世人称道的是它在环境保护方面的突出意义。在当时造桥的时候，环境因素就已经成为大贝尔桥建筑项目当中的关键部分，并且最终因它决定了大桥的选址。负责建造大桥的大贝尔特公司在1988年设立了环境监控工程，与内部专家和外界顾问一起合作决策环境方面的事件，提供专业的环境监控。

　　这项合作于1997年初发表了一项报道，公开报道了大贝尔桥所在地的环境情况，报道得出的结论是：那里的海洋环境和工程开始前一样好。

　　跨海大桥的建设和使用对环境产生深刻的改变。在这方面，上世纪60年代初建造的美国切萨皮克湾大桥却成为了一个反面的例子。大桥通车后，在取得了拉动经济增长的重要作用后，也让切萨皮克湾在之后很长一段时间成为了海湾水质严重污染的区域。

　　一方面，随着经济带动的工业发展和城区扩大，切萨皮克湾水中和沉积物中重金属和有毒有机化合物含量大幅度增加，大大影响了海洋生物的生存繁衍；另一方面，长期以来的河坝、涵洞等水工工程，改变了河道产卵地和幼鱼栖息地的自然条件，造成了大部分地区的鱼类产卵量明显下降。

　　杭州湾跨海大桥同样也面临着海洋环境保护方面的沉重压力。据浙江省海洋与渔业局发布的2007年度浙江省海洋环境公报显示，杭州湾生态系统在大桥通车前就已经连续四年“不健康”。水环境状况处于亚健康状态，湿地面积日益减少，栖息地环境处于不健康状态。海洋生物多样性指数偏低，生物群落结构处于不健康状态。浮游植物生态群落结构趋向简单，藻类细胞平均密度逐年升高。海洋生物种类数年波动较大，密度低，数量一直处于较低水平。

　　面对这样的严峻形势，杭州湾大桥的环境保护工作不容忽视，美国在之后治理切萨皮克湾的做法值得借鉴。1983年美国国会通过了切萨皮克海湾整治项目，在经过10年的不懈努力后终于让当地的海洋环境“焕然一新”。

　　这个项目中最值得一提的是区域合作治理污染的模式。环境整治是由美国环保署联合马里兰州、弗吉尼亚州、宾夕法尼亚州、切萨皮克湾流域委员会和联邦政府的十几个部门共同实施的，因此拥有强有力的领导力和执行力。

　　美国国会议员波尔•萨波内斯在一次国会会议上说：“切萨皮克湾项目中的联邦和州之间的合作协调管理结构是整治项目的基本领导体制，为美国和世界其他海湾的整治提供了一个典范。”