“二级承包人”
对于“停运事件”的幕后原因，重庆市政府表态称：“引发这一事件的原因，有天然气加气困难，‘黑车’营运以及其他一些因素，但主要原因是今年出租汽车公司对部分出租车驾驶员所收的‘份儿钱’（当地司机称其为每天需要交给车老板的‘板板钱’）每天增加了50~70元，由此使驾驶员的收入全年将减少2万元以上，从而加重了出租车驾驶员的生活负担。
在10月6日薄熙来等当地主要党政负责人与该市出租车驾驶员举行的座谈会上，薄熙来指出引发这一事件的核心问题是管理体制出了问题；其次是政府在管理上出了漏洞，导致‘黑车’泛滥，以及官僚主义、牌照出售上有以权谋私等问题。
重庆的出租车司机们也认为，整体停运事件是有深层次的原因的。10月4日，近20位在重庆市渝中区七星岗华一坡路边“集中休息”的出租车司机、二级承包人（通常为个人，重庆人俗称“车老板”）为《第一财经日报》详细讲解了他们眼中的重庆出租车运行机制：当地政府出售出租车指标；出租车公司拿到出租车指标后，将指标与运营车辆配置好再出售给二级承包人，二级承包人拿到车后，聘请司机驾驶运营。
同一些地方的出租车运营模式相比，这里多出了一个“二级承包人”环节。
这20多位出租车司机细算了一笔账：以重庆市最近一次出租车指标拍卖为例，1997年重庆市政府拍卖了1000辆出租车指标，这些运营指标的时限为8年，价格为26万~26.5万元，地方政府在该次拍卖中一次性收入2.6亿~2.65亿元。
出租车公司拿到这些指标后，将其分割为两个4年，分别配置到2辆出租车上，按每辆车25万~26万元（目前已经上涨为35万元）的价格出售给二级承包人。出租车公司分割到每辆车上的运营指标的实际成本为13.25万元左右，加上车价约8.51万元（含各种上路费用），总成本为21.76万元。
当地出租车公司在分割指标售车及售车环节上，从二级承包人身上赚走约4.74万元。且因二级承包人必须先打款、后提车，在提车环节实际上是用的二级承包人的钱，因此二级承包人认为出租车公司只暂时垫付了指标款，就轻松赚走了这4.74万元。
而重庆的出租车公司并不只是赚这些，二级承包人的这26万元只是“首付”，他们还得向出租车公司缴纳“月供”。根据重庆市出租车行业的规矩，二级承包人每个月必须向出租车公司上缴8200~10050元。
具体算法是（以“半款车”为例，所谓半款车是指二级承包人只需要向出租车公司缴纳13万元，而缴13万退2万，实际为11万元，该类型出租车向出租车公司缴纳的费用要比“全款车”高）：11万元÷48个月的首付的月平均成本2330元，加每月上缴给公司的8200元－10500元“规费”，加200元路桥费，乘以48个月缴纳时限，得出二级承包人4年中需要向出租车公司缴纳总计至少51.32万元。
而每辆出租车的司机每天一共需要向二级承包人缴纳380~420元（平均按照400元计算）左右的份儿钱。当地一辆出租车平均每天的总收入约为600元。
为出租车算一笔账
在这一利益链中，地方政府、出租车公司、二级承包人、出租车司机各自究竟能从一辆出租车的运营指标期内获得多少收益？各自占多大比例？
这20多位出租车司机、二级承包人的现场测算显示，地方政府在每个出租车8年运营指标上的收入为26万元左右，分割为两个4年指标则实际落实到每辆车上的运营指标成本为13万元，分摊到48个月运营期中每个月的指标成本为2708.33元。这也是地方政府平均每个月从每辆车上获得的收入。
出租车公司的在每辆车上的指标成本为2708.33元，加上运输管理费（600~800元）、养路费280元、保险费（600~800元），约合1880元。每辆车的车价即使按10万元计算，分摊到48个月运营期的月成本为2100元，2708.33元＋1880元＋2100元=6688.33元，这是出租车公司除人力、房租、水电、财务费用及税收等之外的总成本。
出租车公司每个月从二级承包人处获得的“月供”收入为8200元＋3200元，总计10500元。减去其月成本6688.33万元，出租车公司实际从中每月获利3812元。
但是，由于二级承包人在接车时已经给出11万元“首付款，”所以出租车的月总成本中的购车成本分摊实际不能计入，因此出租车公司实际每月获利为10500元－（2708.33元指标分摊＋1880元运输、养路、保险等费用）＝5912元。不过此算法未考虑出租车公司在出租车指标上的财务成本。
二次承包人及出租车司机获得的收益是，每天收入600元×30天×48个月＝一辆出租车在运营期内的总收入86.4万元。减去二级承包人4年中需要向出租车公司缴纳总计至少51.32万元，剩35.08万元，分摊到48个月，则二次承包人及出租车司机每月的总收入为7308.33元。再减去平均每月800元的修车费，和二次承包人每月1400~1500元（平均为1450元）的收入，剩下的5058.33元为每辆车3个司机的总收入。
平均算下来，每个出租车司机的月总收入为1686.11元，由于重庆市大部分出租车公司均要求司机自己出钱购买养老保险和社保（共计约310元），“有这个才给你办证开车”，并对外称是公司购买的“两险”，实际司机每月拿到手的收入约为1376.11元。
经过此测算，一辆出租车在一个月的运营中，地方政府的所得（运营指标分摊到48个月）为2708.33元，出租车公司为3812元，二级承包人为1450元，司机为1376元。
“这就是重庆市出租车行业的食物链。”一位不愿透露姓名的二级承包人称。
11月6日，在与当地出租车司机的现场座谈会上，重庆市常务副市长黄奇帆也为该市的出租车司机算了一笔账：“每天大概一辆车能做700块钱，一个月做29天，一年300多天的收入是可以做到20多万元，4年时间总的收进80多万，你们要交掉的‘板板费’（‘份儿钱’），各种各样费你们刚才说要交掉70%，你要交掉57万左右，那么你四年就是24万，那么一年5万你交掉汽油费后每月只有2000多块。”
黄奇帆说：“关键是这57万怎么算账，57万里面作为出租车公司要交的成本现在是37万，这样他还有那么十七八万的毛利，十七八万的毛利当然也要交税，这十七八万的毛利摊到4年，一年应该有4万左右。他买这个车的成本是五六万，或者天语车（长安铃木）八九万，”“也就是总的资本回报平均每年50%甚至更高到70%~80%，这是全世界投资回报率最高的行业。”
深层次问题尚待解决
10月5日，重庆市出租车基本全部恢复运营，但是一些核心问题依旧有待进一步解决。重庆交通大学运输管理系教授李淑庆对本报记者称，重庆市政府在本次危机处理中果断、及时，处理得很好，但是“还是存在很多问题有待进一步解决”。
在调查中，记者也发现，除当地政府公布的提高“份儿钱”、加气难、“黑车”多等问题外，另有几个深层次问题亟待解决。首先，即使不算私人车辆投入运营的“黑车”，当地的出租车的具体数量竟然无法确认。其一是该市除拥有“渝T”牌照的正规出租车外，还有一批当地交通管理部门批出来的“公司自营车”。记者目前还无法向重庆市“运管局”确认这些“公司自营车”的数量究竟有多少。
当地出租车司机称，这些“公司自营车”是获得了运管部门默认了的，这些所谓的“公司自营车”的初衷是，为解决在节假日期间，市民打车困难的时候上路运营，但是实际上平时这些车都在上路跑。
而且当地出租车公司将拿到的指标“一分为二”，是否会导致该市的上路出租车是否实际为16000辆？对此，该市交通管理部门及几家主要出租车公司均不愿接受采访。据当地出租车司机披露，还有多家出租车公司将重庆主城区以外的出租车指标（一般价格仅为几万元）“运作”到主城区。重庆市警方还曾多次查获，有同一牌照的出租车同时在不同的两个区违规，这表明当地出租车存在一定的“套牌车”现象。
当地出租车司机、二级承包人还担心未来出租车价格提升，本次整体停运可能促进重庆市的出租车“起步价”上涨到10元，由消费者埋单，但最后落到出租车司机口袋里的所得依旧很少。
对此，在11月5日下午，重庆市政府新闻发言人、重庆市政府副秘书长崔坚称，有媒体问到“在整个出租车行业的管理当中，是不是有些管理不到位的现象，跟我们的寻租行为有关，跟我们的政府工作人员滥用权力甚至以权谋私有关？这个问题过去发生过，我们也非常坚决地处理过，这个事情市委市政府态度都非常明确，发生一件坚决处理一件。”
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