十年反思：机场要重规划、慎建设

　　最近，也许我们可以长长地舒一口气了：经中央政府批准，香港机场与珠海机场正式“联姻”，开始20年的经营管理合作。珠海机场长期亏损的巨大“坚冰”，终于有望打破。

　　10年回望，珠海机场是是非非，引人反思，难以忘却。

　　珠海机场：辉煌与黯淡

　　在百度搜索“珠海机场”，在0.001秒内，找到了159万条相关信息——1995年6月建成通航的珠海机场，当初曾因为拥有多个“全国第一”而名震八方；全国第一个纯地方政府投资的机场；全国惟一规划建设一步到位的机场；中国目前现代化程度最高的机场；当时全国最大的民用机场；机场跑道长4000米，宽60米，是中国最长的机场跑道。

　　然而，耀眼的辉煌只是一时的，此后更长时间，它因为可以说是“全国第一的巨额债务”和“超前之痛”而备受诟病。“珠海机场”一度成了“政绩工程”、“盲目超前”、“重复建设”的代名词。甚至有人指责：“到了珠海机场，你才能体会什么叫做暴殄天物。”

　　由于珠三角西部的高速路网没有配套、经济总量不如预期等种种原因，珠海机场自运营以来使用率一直很低：实际旅客吞吐量仅为设计能力的6%%；货邮吞吐量不到设计能力的1/60。长期处于亏损运营状态。“珠海机场自建成使用后，政府一年至少要贴7000万元，到目前为止，至少已经贴了7个亿。”去年5月，在福州参加2006年中国（福州）城市规划建设与发展国际论坛期间，两院院士周干峙与记者再次谈起珠海机场，深有感慨。

　　规划建设中的“泡沫”膨胀

　　那么，这个巨大反差究竟是怎么形成的？据资料显示，珠海机场项目自上马之初，即受到了争议，对于当时的珠海究竟需不需要建一个大型国际机场，有两种完全不同的观点。

　　在建设珠海机场的过程中，由于长官意志的支配，从候机楼到跑道，也全部超出了最初的规划。据民航中南总局规划设计院有关人士介绍，珠海机场的跑道原设计是3000米，后来施工过程中不顾规划人员的劝阻，改成3600米，后来又改成4000米；候机楼原本设计只有20000~25000平方米，考虑到施工误差可能会达到30000平方米，施工过程中又从30000平方米扩到50000平方米，再到60000平方米，再到80000平方米，到最后竣工时候机楼达到92800平方米，超过原计划几乎四倍！

　　“当年施工时拿到的图纸几乎天天都有变化，而且都是朝大的方向变，结果一个预计投资15亿的机场，预算直至20多亿、30多亿、60多亿，最后连建设者都不知道有多少了。”当年参与建设的某项目经理说。

　　过度贪大求功，盲目超前建设，造成了后来的困局。珠海机场耗资巨大，却没有给珠海带来相应的收益，反而给政府背上沉重的包袱。“仅基建拖欠就达17亿元”，其巨额债务“堪称全国第一”；“每月的客流量仅相当于白云机场一天的客流量”，建设的喧哗与使用的荒凉，形成了巨大的反差。珠海机场该不该建？

　　“现在，香港机场主动接管，闲置多年的资源终于派上了用场，自然是一件好事。但是它不能反过来证明，决定建设珠海机场是官员的所谓‘先见之明’。”北京天则经济研究所理事长张曙光撰文指出。

　　他认为，珠海机场的建设是扭曲的政绩观和权力膨胀的结果，也是地方政府间恶性竞争的产物。这类事情今天还在重复出现，甚至有愈演愈烈之势。

　　北京中航通信信息研究所首席专家李大立则从“机场群”概念出发，提出了完全不同的意见。她认为，媒体不应该再纠缠于珠海机场的是是非非，如果没有机场，珠海的情况有可能会更糟。

　　从国际经验分析，纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿城市群拥有机场近30个；美国五大湖城市群，拥有机场近20个。这些区域以机场为依托，借助高效、快捷的航空运输体系，适应了瞬息万变的市场变化，迅速形成产业链条完备、服务功能齐全、高效率、高产值的产业集群，而产业集群又进一步促进了都市群各成员的经济联系和整体发展。

　　作为中国经济较为活跃的珠三角、长三角等地区，随着区域经济的发展，机场群的兴起，是一个必然。重点是要统筹考虑好各机场的定位以及分工协作，不能各自为王、盲目求大。

　　机场要重规划、慎建设

　　“珠海、绵阳机场都建得很大，这是地方政府的行为，事实证明是不太科学的。未来新的机场布局应该更符合经济发展的需要，机场建设要从实际出发。”中科院地理科学与资源研究所人地系统与区域发展研究室主任金凤君说。

　　他同时指出：从珠海机场来说，盲目贪大求洋确实是客观存在的现实。但它毕竟是个案，并不意味着我国机场建设整体超前。从基础设施角度讲，我们的机场建设还是滞后的。他分析认为，随着我国经济的快速发展、民航需求的大幅增长，未来10到20年，将是我国机场建设的黄金期，国家应该积极规划建设机场设施，在投入上还应该有所倾斜。

　　“但这并不意味着要鼓励各地盲目地发展机场。”金凤君说，“未来机场要积极规划、慎重建设。”

　　首先还是要有规划，根据城市的规模、对外联系的需求规划机场的区位、功能和规模，除了空间上的布点以外，网络的规划、运营上的规划都要把它做得更有效率，规划要走到前边指导建设。

　　建设的时候则要十分慎重，哪个地方、什么时候建，建多大的规模，建什么功能的机场，根据地方经济发展需要，和城市功能定位有机结合。根据财力，根据重要性，根据城市的总体规划，分步实施。在具体的建设过程中，不能盲目贪大求洋，不能由城市领导来主观臆断要建多大。

　　金凤君强调，重大基础设施建设一定要和经济联系在一起，最核心的问题在于，是地方经济推动民航的发展，而不是反过来，反过来风险太大。一定要将前瞻性的需求看准了，然后再去规划机场。

　　“产业如果定位不准或许还可以调整，而机场毕竟是一类基础设施，不可能调整。规模、体量如果建得过大，投十几亿、几十亿咱投得起，可是要用个三五十年，用不起。”金凤君说，“我们现在城市里面这类基础设施非常多，这就涉及到基础设施的合理规模、合理布局、合理匹配和运营管理，这一系列的问题都有。尤其大城市里面，这方面的问题非常明显。这样就等于把那点辛辛苦苦的财政钱又都用在维护这些基础设施上了。我们不能迎合这样的潮流。”

　　科学决策是篇大文章

　　珠海机场自建成使用后，让地方政府背了10年的亏损包袱。然而，10年回望，珠海机场可算是冰山一角。因决策失误而造成莫大损失的，并非只有珠海；盲目贪大求洋、大而失当的重大基础设施，也绝非一个珠海机场。

　　中科院可持续发展战略课题组在一项研究报告中指出，中国城市发展成本昂贵，城市发展成本高出全球平均水平25％，即与世界平均发展水平相比，用1美元可办完的事，在中国办成要花费1．25美元。决策失误是其中一个重要原因。

　　由于缺乏科学决策机制，缺乏对决策行为的有效制约，及对决策失误的责任追究，一些官员为追求个人政绩，仓促上马一些不能有效促进城市发展的形象工程，重形象而轻功能，重“面子”而轻“里子”，致使一些大而失当、洋而失调的重大基础设施不断上马，各类重复建设更是层出不穷，这些都人为而不必要地抬高了城市发展的成本，造成巨大的资源与财力浪费。

　　与过去“又快又好”提法有所不同，去年底召开的中央经济工作会议强调：必须深刻认识“又好又快”发展是全面落实科学发展观的本质要求。2007年经济工作的部署主要围绕这四个字展开。如何实现“又好又快”？科学决策是篇大文章。中国建设报 记者 李兆汝