东上重组的根本目的是通过重组的方式盘活现状不佳的资产，并借机打造中国的民航企业巨头，提升上海航空枢纽港地位，从这个意义上说，这是国家意志的体现

　　“东上重组”弃竞争变协同

　　 东方航空（下称东航）和上海航空（下称上航）两家上市公司的股票，13日宣布复牌。

　　 东航日前晚发布公告称，东航换股吸收合并上航。“东上重组”后，上航将成为东航的全资子公司，并保留品牌和独立的法人地位。两者不再是竞争关系。

　　 业内人士认为，东上重组后，国内民航市场由东航、国航、南航三足鼎立的格局确立，新东航要真正发挥出协同作用，才能对区域航空市场产生更大影响。

　　 互相换股绕开资金瓶颈

　　 东上重组面临多种途径，最终选择了互相换股的方案，东航将按照1∶1．3的比例向上航股东发行东航的新股，即每1股上航A股股份可换取1．3股东航A股新股。

　　 东航上航联合重组领导小组新闻发言人刘江波表示，东航上航联合重组完成后，原上海航空的资产、负债、业务和人员将全部进入东方航空的全资子公司——上海航空有限责任公司。上海航空的品牌将会被保留，以保持业务的延续经营。

　　 被摒除了的其他两种备选方案：一种是东航一步到位完全吸收合并上航，通过现金支付的方式全数收购上航股票后，将其收编为旗下全资子公司，并且放弃上航品牌；另外一种是参照东航此前与云南省国资委成立双方共同投资的合资公司的子公司合作模式。

　　 这是因为东航连年亏损，严重资不抵债，本身就需要资金输入，无论收购或者是另行投资，都拿不出那么多现金；而且上航方面强烈要求保留自身品牌，延续以前与国际星空联盟建立的代码合作关系。

　　 东航与上航重组母子公司模式的选择是有先例的。2006年6月，香港国泰航空公司以82．2亿港元现金和股票收购港龙航空公司，港龙航空成为国泰航空全资附属公司；港龙航空继续本身的品牌营运，但由国泰航空负责管理。有评论认为，此项股权交易强化了香港的亚洲航空枢纽地位。

　　 合并后，东方航空还将非公开发行A股和H股，在国内国际资本市场募集70亿元资金，这将进一步增加东方航空净资产，降低资产负债率，改善财务状况，提升经营能力与抗风险能力。

　　 不过，换股方案面临着限售期的问题。之前，＊ST上航曾公告称，以每股4．5元的价格，向锦江国际增发2．22亿股，募资10亿元，定向增发的2．22亿股限售期为36个月，截至2012年6月25日。定向增发和重组在一起进行，是东航上航重组中需要解决的难题。

　　 实现协同效应

　　 上海航空股份有限公司董事长周赤表示，重组后东航与上航将协同一致、统一调度，合理布局航线资源，尽快实现协同效应。

　　 而东航与上航合并后，在业务上的合作将有助于避免重复建设。比如，上海虹桥机场明年3月第二条跑道启动。原来两家企业均计划填补建设机库和食品厂等配套设施，目前双方已经开始协调。

　　 再如，双方重合的航线可以用全面的代码共享来协同。

　　 上航控股80％股权的中联航，有独立的代码和运行体系，但在有上航营业部的地方不重复设置机构，由上航代理其在当地的销售，减少了大量的派驻人员成本。今后东航上航的整合，将以协同为主。

　　 目前，两家航空在上海的状态是“同城竞争”，不但增加了运营成本，还因为常打价格战而促使企业净利润降低。两家公司分别在上海虹桥、上海浦东两个机场独立运营，后勤支持、票务系统、地勤系统都各有一套，而且之前在业务层面的合作也极少，这些让重组两家公司的合理化又进了一层，因为这可以让运营成本居高不下的两家企业降低成本。

　　 提升枢纽港地位

　　 东上重组的根本目的是通过重组的方式盘活现状不佳的资产，并借机打造中国的民航企业巨头，提升上海航空枢纽港地位，从这个意义上说，这是国家意志的体现。

　　 据了解，国际上通行的航空枢纽港的基地航空公司模式虽然各有不同，但枢纽港只有一个特大型基地航空公司的模式比较多。比如法兰克福机场，占统治地位的是汉莎航空公司；戴高乐机场主要是法国航空公司；新加坡樟宜机场主要是新加坡航空公司。

　　 而东航和上航的合并无疑是一大利好消息，从上海目前的市场份额来看，东航占据32％和上海占据18％，合并后大大增加了市场的集中度，增强两家公司对市场的控制能力。

　　 直接的推动力是即将召开在2010年上海世博会。整合现有的民航资源，以便于有关部门更为顺畅地制定世博会民航运输方案。