7月28日，浙江省温州市一加油站附近停着数辆罢运的出租车。从当日清晨6点起，温州全市约有三分之二的出租车停运。同时，在该市惠民路、黄龙街区、双屿汽车站周围等数处，有一些出租车被砸。事件发生后，温州市政府和警方已启动紧急预案，一方面积极组织车主恢复营运，另一方面紧急调来100多辆公交车解决市民出行，同时对8名砸车的肇事者实行传唤。目前事件正在处理中。新华社发（吴水斌摄）

　　7月28日，浙江温州市发生出租车停运。从清晨6点起，全市约有三分之二的出租车停运。温州市政府启动紧急预案，一方面积极组织车主恢复营运，另一方面紧急调来100多辆公交车解决市民出行问题。目前，事件正在进一步处理中。

　　出租车停运并非温州独有。近年来，重庆、甘肃、海南、广东、湖南等地的一些出租车都发生过因不满运营成本过高等原因导致收入下降而进行的停运。相继发生的停运事件引起社会广泛关注和当地政府高度重视。尽管经过主管部门的紧急协调，这些停运事件都很快平息，运营秩序恢复正常，但有关出租车这一公共服务行业管理体制方面存在问题的思考却远未结束。

　　一开始，对出租车行业管理的批评集中指向政府把出租车经营权出让给公司，由出租车公司聘用司机统一管理的体制上。很多人包括一些专家和深入调查过出租车行业内幕的记者都认为，由于出租车管理公司事实上垄断了从政府那里有偿得到的运营权，从而有条件盘剥司机的劳动，导致“份钱”畸高。在油价上涨、车辆折旧加快、私家车增多、“黑车”抢活的背景下，出租车司机不堪重负，引发集体停运事件。根治的办法只有改变大多数城市现行的出租车公司统一经营的模式，而扩大个体出租车经营者数量。也正是在这一背景下，舆论普遍看好并积极评价温州出租车经营管理模式，认为把运营权拍卖给个人能有效克服上述弊病，应该作为出租车行业管理改革的方向。

　　但事实证明，这样的想法过于简单。从上世纪80年代起，温州出租车营运证就彻底放开市场化运作，实行投标拍卖。虽然营运证的拍卖价格从20万元到120万元一路走高，但这些营运证大多都被个体经营者得到。从理论上讲，温州从一开始就没有形成垄断性经营的局面，靠吃高“份钱”的公司垄断“食利阶层”并不存在。但随着市场的发展，很多原来有营运证且自己开车的个体经营者逐渐把车转租出去，雇人开车，自己当起了小老板，收起了“份钱”。原本试图避免公司垄断经营弊端的努力还是失败了，个体户经营依旧走上坐收“份钱”的老路。更有一些个体经营者为了安全保险起见，不直接将出租车转包给外地司机，而是转包给“中介人”或中介公司，由他们负责保全车辆。变相的出租车公司经营还是出现了。

　　温州模式和公司模式的“殊途同归”表明，只要是稀缺或是有着较高准入门槛的市场经营权，经过市场竞争的洗礼，一定会形成事实上的资方。而那些无法迈过门槛获得经营权的劳动者，只能作为劳方提供活劳动，获得参与经营、挣得报酬的资格。资方和劳方间的利益分配如果没有一种外部的力量和机制进行平衡，因双方所处的地位、掌握的资源和信息不对称等因素，利益的天平必定朝资方倾斜。当这种倾斜积累到超出劳方可承受的限度，劳资冲突必然发生。

　　从根本上平衡劳资利益，化解劳资矛盾，需要建立一种双方能够有效对话、协调关系的沟通机制。对于人数较多、相对分散的劳动者，需要通过工会特别是行业工会组织，就自己的经济权益和经营者展开协商。而政府行业主管部门作为中立方，发挥通过制定行业管理法规，依法进行管理、监督以及帮助双方协调的作用和职能，把工作做在平时，做在事前，避免成为平时撒手不管，出了问题收拾烂摊子的角色。

　　从现实情况看，各地出租车司机的行业工会或没有建立，或徒有虚名，没能真正担负起切实维护出租车司机基本权益的职责。当利益矛盾积累到无法承受且缺乏有效沟通协调机制之时，采取集体停运这种社会影响大、解决成本高的“下策”也就在所难免。目前的当务之急虽是尽快采取有效应急措施，恢复城市出租车运营秩序，确保城市交通服务正常运转，但从长远看，加强行业工会建设，深入研究在市场经济条件下行业工会如何有效维护员工的基本权益，形成和谐共赢的劳资关系，则是更为重要的治本之策。