来源：南方农村报
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| 上百位野鸡车车主遭政府戏弄失去合法运营机会 整治被疑暗箱操作 |
南方农村报11月24日报道：广东省乐昌市坪石镇，京广铁路入粤第一站。呼啸在钢铁大动脉上的数百列火车经此南来北往。偶尔，也会有几趟停下匆匆的脚步，在这个镇级小站停靠片刻。对于梅花、沙坪、云岩、黄圃等位于乐昌市西、北部的数个乡镇来说，坪石也成为其沟通广阔天地最为便捷的通道。
条条铁龙吐纳的人流同样汹涌。一个潜力巨大的乡村客运市场，让这个终日处于喧闹之中的粤北小镇，引来了众多野鸡车前来觅食。在2005、2006年的高峰时期，超过700台野鸡车，把坪石地区的客运市场塞得“风雨不透”。
自2006年开始，为整治坪石地区的交通秩序，乐昌市有关部门向野鸡车发起数次战役。从全面取缔，到公司化收编，直至全部转为农村客运，官方的治理思路在调整中逐渐清晰。
不过，“资深”野鸡车主邓成(化名)怎么也不会想到，已进入不惑之年的自己会在坪石地区交通整治的最后阶段，走进乐昌市看守所。
一份行政拘留通知书显示，邓成因“聚众阻碍公共交通工具”于2009年10月14日被处以行政拘留15天的处罚。10月19日，邓提前获释。
与此同时，由于迟迟无法从乐昌市交通局获得坪石地区客运市场的准入资格，邓成与其他117人联合购买的中巴车，已经在停车场趴了2个多月，动弹不得。
邓成时常憧憬着自己从野鸡车主向合法营运者华丽转身的美丽瞬间，但被投进看守所后，他彻底走到了交通部门的对立面。
全面取缔
200野鸡车市府前示威
在邓成看来，自从第一台野鸡车出现在坪石镇上，一场野鸡车主与交管部门之间“斗智斗勇”的历史活剧就鸣锣开演了。目前的僵局，则是落幕前最为精彩的一折。
早在1993年，邓成就开着一台微型车穿梭在坪石与沙坪的乡间公路上，从而成为坪石地区的第一代野鸡车主。“那时每个镇最多也就3、4台车在跑，交管部门管理也很松懈。”说起当年自由驰骋、大把赚钱的时光，邓成至今还有些陶醉。
市场兴盛带来的是高额利润。据邓成介绍，正常情况下，每台野鸡车每月纯收入可达3000元。“勤快一点的，一年就能收回购车成本。”
在此后10多年的时间里，坪石地区野鸡车出现了爆炸式的增长。至2004年左右，平均数字已经超过500台。
变局出现在2004年。这一年，一位东莞商人来到乐昌，承包了坪石地区的农村客运线路，并开通了坪石至黄圃、老坪石、梅花等地的客运线路。其350万元的投资额，被认为是当时乐昌市引进市外资金的重大成果。
正规军的到来，在让野鸡车们第一次感到生存危机的同时，也开始设法进行应对。“排队拉客”形式的出现，使野鸡车之间的竞争逐步由无序走向了有序。过去为抢客、拉客不惜大打出手的野鸡车，开始按照固定顺序排队载客，“前一辆车装满之后，后一辆车才可以上客”。
2006年，在野鸡车的“围城”中，由于缺乏价格优势与机动性，东莞商人运营的客运线路已基本处于半瘫痪状态。于是，他不得不求助于乐昌市政府。一场对野鸡车的大规模围剿随之展开。
疾风暴雨式的取缔行动，带给野鸡车主们强烈的生存危机。2006年4月的一个星期四，来自坪石地区的200多辆野鸡面包车集体南下，在乐昌市政府门前广场上一字排开，以此向政府官员寻求糊口谋生之计。
面包车阵“蔚为壮观”地在市府门口一直摆了6天，才逐渐散去。在当地官员眼中，这时的野鸡车主已经到了“嚣张”的地步。然而，正当乐昌市准备再向野鸡车大动手术之时，一场百年不遇的洪涝灾害，使这一进程被迫中断。
此后，乐昌市有关部门也对直接取缔野鸡车的整治手段进行了反思，随之，一个将野鸡车纳入公司化管理再换成中巴营运的“过渡”方案，逐渐浮出水面。
不过，方案的制定者未曾想到，这个目前来看仅惠及了部分人的“招安”之策，并没有让所有的野鸡车主都站到政府一边。
公司化改革
少数车主深夜签合同
按照乐昌市交通局负责人的逻辑，只有在2007年被纳入公司化管理后，才能够获得此后转为农村客运中巴运营的“入场券”。然而，根据记者的多方了解，2007年的公司化改制，这一目前看来的枢纽环节，其中不少关键细节至今仍扑朔迷离。
按照乐昌市交通局提供的信息，2007年8月15日开始，乐昌市整顿坪石地区交通秩序的工作在停滞一年多之后再次启动。所有的野鸡车主被要求在2007年9月10日前到各镇人民政府报名登记，并于9月27日至28日，与当地唯一一家客运企业韶运集团坪石永通客运公司(以下简称“永通公司”)签订经营合同，逾期则视为放弃公司管理，并不得再从事旅客运输。
资料显示，坪石地区野鸡车的公司化进程并不乐观。以梅花、沙坪、云岩三镇为例，在157位野鸡车主中，只有39人与永通公司签订了经营协议。
而按照部分人的说法，39人的数字，并不是全体车主对公司化真实热情的表现。一位廖姓车主向记者介绍，虽然纳入公司化运营意味着每年将增加近万元的支出，借以换取永通公司提供的安全保障，但面对获得合法身份这一难逢良机，许多人还是在一番踌躇之后怦然心动。
然而，机会却在许多车主的睡梦中悄然溜走。
与官方所称早已通过各种渠道将政策周知当事者的说法不同，多位车主向南方农村报记者回忆称，有关公司化运营改革的信息直到9月28日才被多数人获悉。当天晚上8时，车主们接到镇政府紧急通知，被要求前往永通公司开会，接受纳入公司经营有关事项的通报。
然而，在当晚的会议上，公司化管理合同并没有当场签订。而翌日，当众多车主再次要求签订合同时，却被告知“合同已经签完”。
此后有消息称，在9月28日晚间的会议结束后，有小部分与梅花镇政府“关系紧密”的车主被通知于当晚12时左右与永通公司签订合同，而此时许多车主已经进入梦乡；沙坪、云岩镇的车主则很少有人接到“特殊通知”。
2007年的公司化改革，开启了坪石地区野鸡车群体分化的大幕。虽然仍未获得营运证，但凡与永通公司签订协议的野鸡车，此后便可大摇大摆地在坪石镇“合法”载客。而被公司化改革所“抛弃”的其他野鸡车，则再也无法染指坪石始发通往其他各镇的“黄金线路”。
办农村客运
野鸡车求“招安”失利
2009年，相关整治工作进入尾声。眼看黄圃等镇的野鸡车主均通过合股购车的方式，摇身成为农村客运班线的经营者，于是，来自沙坪、云岩镇的118位车主，也开始筹划自己的未来，邓成也在其中。
今年9月，邓成等集资近50万元，先后购回中巴车3台，准备投入坪石至沙坪、坪石至云岩线路的运营。不过，巨大的风险同样蕴藏在这笔50万的大单生意中。决定买车之前，这些人尚未获得由乐昌市交通局颁发的农村客运“准生证”。
而在邓成看来，这并不是一种鲁莽的做法，“我们是在照葫芦画瓢”。
之前的今年5月，在同样没有获得乐昌市交通局审批的情况下，梅花镇33位车主集资购回10台中巴车，并于当月投入坪石至梅花线路运营。该线路运营至今，一切如常。这无疑给邓成们吃了定心丸。
然而，令118位车主始料未及的是，9月1日，其要求开通坪石至沙坪线路的申请遭到了乐昌市交通局的拒绝。9月13日，当其先期购买的2台车准备运营“坪石至沙坪”线路的“处女班”时，闻讯赶来的交管部门毫不客气地亮起红灯，相关车辆被查扣没收。9月30日，另一辆车试图运行坪石至云岩线路的计划，也因为交管部门的强力阻止而搁浅。
随后传来的另一个消息令邓成等人的眉头锁得更紧。乐昌市交通局将邓成们觊觎的坪石至沙坪、坪石至云岩线路的农村客运运营权，授予了目前经营坪石至梅花线路33位车主组成的梅花客运车队。
对于乐昌市交通局将新增客运线路经营权“私授”梅花车队的行为，邓成认为，根据《道路运输条例》，“同一线路有3个以上申请人时，可以通过招标的形式作出许可决定”，而乐昌市交通局在线路存在竞争者的前提下，未经招标就直接指定经营者，行政许可明显失当。
而在乐昌市交通部门看来，沙坪、云岩两镇118位车主并不具备竞争资格。乐昌市交通局相关负责人向南方农村报记者介绍，坪石地区有资格转为中巴运营的野鸡车，必须是2007年已与永通公司签订合同的车辆。而118位所谓车主中，绝大部分没有在2007年进入永通公司运营，有些甚至是从事货运或没有面包车的社会人员，因此不符合过渡到中巴经营的资格，“属无理要求”。该负责人称，转为中巴运营属于既定整治方案的一部分，与通常意义上的新增线路不同；而且，农村客运线路利润微薄，感兴趣的并不多，没有必要招标。
官方表态并没有说服邓成等人。10月13日，冲突再次发生。当天，坪石至沙坪、坪石至云岩线路由梅花车队正式开通。深感遭受官方歧视的沙坪、云岩等地车主，开动10多台面包车，将中巴团团围住，阻止其运行。事后，包括邓成在内的9名拦车车主被当局采取“行政措施”。
编后按
根据我国《道路运输条例》，办理合法营运手续，是任何车辆从事营业性运输活动的必要条件。应当承认，在那些公共交通尚不发达的农村地区，机动灵活而又无孔不入的无资质野鸡车有其存在的必然性；但同样不容质疑的是，将这些既无安全保障、又乏有序管理的车辆加以“招安”，在给予合法身份的基础上，使其成为规范化运输市场的有机分子，既是农村客运市场的大势所趋，也是各级交通管理部门的职责所在。若能如此，则交管部门与野鸡车主之间频频上演的“猫鼠”游戏，也可以喜剧收场。
从2006年起，乐昌市交通局以整治坪石地区交通运输秩序为重点，采取逐步过渡方式，对野鸡车尝试大规模“招安”。虽然强势的政府部门始终主导着改革的航向，但是野鸡车主们也在努力争取平等的权利。3年中，一场场纵贯其间的精彩博弈，在当事者心中划下了道道印痕。此中得失，后来者可资借鉴。（来源：南方农村报）
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