成都就机动车总量控制政策听证 大部分反对

　　昨日，备受关注的成都市中心城区机动车增长总量控制政策听证会在我市正式举行，共有市民代表、行业代表、专家代表和人大、政协代表等来自各个行业的19名听证代表参加，另有5名作为旁听代表出席。19名代表中最终完全赞成政策方案的有4人，部分赞成7人，明确表示反对的共8人。据悉，听证会代表所提的建议和宝贵意见将全部纳入本次听证会的《听证报告》当中，供政府决策参考。

　　4人赞成

　　能缓解城市交通拥堵

　　作为第一位对新方案持赞成意见的代表，成都蚂蚁企业董事长李浪说：“我觉得这样的方案早就应该实施了，现在实施来得已经晚了。”他建议，在限制牌号的发放方面，可以根据车辆排量大小来决定，“放一半的号给排量为1.0的车，给3.0以上的车少一点，大家自然也就愿意买环保车了。”

　　作为无车市民代表的胡丽天则认为，成都经常堵车，小街小巷已经沦为停车场，道路拥堵的情况非常严重。“限制机动车过快增长能缓解一部分交通压力，避

　　8人反对

　　弊端多 有失社会公平

　　成都理工大学核动力学院副院长方方教授认为，方案可行性不高，目前成都道路拥堵是拥有车辆的市民造成的，而让后买车的市民买单，有违社会公平原则。

　　而另一位市民代表张伟也表示，新方案“治标不治本”，没有找准拥堵的根本原因。他指出，成都中心城区拥堵的原因不是机动车数量过多，而是出行率过高及城市交通建设、管理的滞后。他认为，要解决成都市的交通问题，只能大力完善公用交通，引导市民转变出行方式。

　　7人部分赞成

　　治堵应多种措施相结合

　　西南交通大学交通运输学院副院长李宗平发言称，限车只是解决道路拥堵的措施之一，还应提高道路管理水平，大力发展公共交通等多种措施相结合。

　　市交委相关负责人表示，本次听证会就是要广泛地听取民意，让各位听证会代表具有建设性的意见或建议得到充分表达，为政府今后制定出的政策提供更科学、更有效、更能代表民意的依据。

　　据这位负责人介绍，自听证会制度实施以来，已为公共行政决策的民主化进程发挥了积极作用，采取全程现场直播的方式正是在实践中不断完善这一制度，做到更加公开透明、更好地满足人民群众的知情权、表达权、参与权、监督权，从而保障听证方案更加科学合理，也是为了让听证制度进一步加大公开、透明的程度，便于社会各界的监督。

　　昨日，《成都市中心城区机动车总量控制政策听证会》首次进行了全程现场直播后，作为我市听证会消费者代表的常客胡丽天、廖冰虹就这一做法表示极力支持，十分拥护。

　　消费者代表胡丽天：作为消费者代表的胡丽天曾经参加过水调价、电调价、新增出租车、高污染车限行等听证会。昨日听证会进行全程直播后，胡丽天称：“这一做法可谓是为民做的一件实事，对公共行政决策的民主化进程推进很有积极作用。”胡丽天十分赞成此次现场直播的做法。“有些听证会，甚至大多数人不知道就开了，就拍板了，这是不正常的。现场直播能适时反映听证会的进程，让不在现场的人也能了解情况。谁赞成、谁反对、谁提了什么意见，这些都能一目了然，非常透明和公开，这样能让整个社会进行监督。”胡丽天称。

　　消费者代表廖冰虹：尽管没能参加此次听证会，但是作为我市听证会消费者代表的常客，廖冰虹通过电视全程观看了本次听证会，他对这一做法举双手赞成。“我今天就是现场直播的受益者，我觉得听证会只要不是涉及国家机密、商业秘密的内容和材料，都应该通过报纸、电视、网络进行公示，而听证会应当通过电视直播、网络直播等方式，更大范围公开听证事项，让每个人都能第一时间了解听证会的进程。”廖冰虹希望在今后的听证会上，相关部门也能以此为借鉴，能不断地完善制度，做到更加公开透明，更好地满足人民群众的知情权、表达权、参与权、监督权，从而保障各类方案更加科学合理。

　　○新闻对接

　　上海

　　14年抑制汽车增长150万

　　1994年，上海就通过拍卖私车牌照方式控制机动车总量。上海的限车模式是由政府每月有偿发放一定数量的新车牌照，购车者在规定时间内，根据自己的预期通过电话、网络或者现场报价方式参与竞拍，价高者获车牌。随着市民对私家车需求的增加，车牌竞拍价也上涨了不少。刚开始新牌照竞拍中标价仅300元左右，而目前私车牌照中标价格基本保持在4万元以上。

　　优点：有效抑制汽车增长

　　上海市交通局副局长五一：自1994年实行机动车额度竞标以来，到2008年有效抑制了近150万辆机动车增长，对于缓解城市道路交通压力起到了一定的作用。据上海市发布的统计公报显示，2008年上海汽车拥有量132.12万辆，同比增长10.4%，其中私人汽车拥有量72.04万辆，同比仅增长17.5%。(成都2008年全市汽车拥有量达101.1万辆，同比增长20.4%，其中私车拥有82.8万辆，增长21.5%，无论汽车增速还是私车拥有量均超过了上海。)

　　缺点：市民选择挂外地牌照

　　由于较高的上牌费，导致一些上海市民到附近的其它城市上牌照。刚购买了新车的上海市民王女士介绍说，她是在浙江绍兴上的牌照，“这车购买价为14万元，若在上海本地上牌照需要4万元左右，还不一定能竞拍中。所以我选择了在绍兴上牌，只花了3500元。”

　　北京

　　单双号限行 少堵一个小时

　　从2007年开始，北京市实行了“机动车单双号限行政策”。按照政策规定，市内所有机动车按号牌尾号分单双号上路行驶。原本这一只针对奥运期间实施的政策，却在奥运结束后得到了近7成北京市民的支持。

　　优点：拥堵指数下降

　　北京市交通发展研究中心主任郭继孚：评估报告选取2007年12月与2009年12月进行对比，结果显示，限行实施后，北京市拥堵指数、拥堵路段和拥堵持续时间都明显下降，其中拥堵时间由之前的1小时45分下降到了45分钟。同时，机动车污染物日排放量减少310吨。

　　缺点：汽车保有量上升

　　北京的限行政策引发汽车保有量迅速上升，限行效果面临逐步削弱的可能。北京亚运村汽车交易市场的数据表明，去年尾号限行延期实施后，新车与二手车交易量逐月提高，二次购车者比例达48%，同比增幅达10%。不少北京市民直言不讳，再次购车是为了轮流使用，来应对尾号限行。

　　限额241辆 咋算的

　　针对日均241辆的上户限额是如何算出的问题，市交委交通发展研究院副院长聂斌称：“这一数据是根据城市发展、道路增量、机动车出行率、公共交通建设等情况，并以道路交通运行处于受控状态为主要依据，规划年度中心城区机动车增量规模而确定的。”

　　道路供给和需求的

　　平衡点

　　聂斌称，据市公安局交管局去年的调查数据显示，2009年中心城区各主要道路早晚高峰期流量已经饱和，平均行程车速为14-15公里/小时，处于路网发生堵塞的临界状态。

　　“根据相关数据，以确保交通运行基本可控、拥堵程度不至于加剧为目标，在中心城区机动车道面积年增长不低于143.5万平方米的条件下，路网小汽车增量极限计算值为52719辆，若机动车出行率维持现有45.5%不变，对应新增上户小汽车数量上限为115865辆。扣除大中型客车、货车、牵引车和各类专项作业车等29038辆后，2010-2011年度中心城区路网承载新增9座以下小、微型客车上户限额为86827辆，月平均7235辆，日平均入籍上户量为241辆。”聂斌称，目前设定的日限上牌241辆是道路供给和需求的平衡点，只有控制在这一限额才能有效遏制交通拥堵恶化。

　　为交通设施升级

　　赢得时间

　　据聂斌介绍，据统计，近五年成都市中心城区道路面积年均增长率仅为6%，远低于机动车辆年均18%的增长速度；中心城区现有路网总长1965公里，但城市快速道路和中小街道缺失严重；远期规划道路总长3381公里，但新增道路主要在三环以外；中心城区内经登记备案的停车泊位31.5万个，占道停车泊位数约2.8万个，共有登记泊位数34.3万个，停车设施缺口达一半以上；各项大气监测指标显示，中心城区空气质量已从煤烟型污染转变为机动车和扬尘混合型污染，机动车排气综合污染已经达到40%以上，并将随着机动车数量的不断扩大而继续攀升。

　　“伴随我市地铁等重大交通基础设施项目的建设，道路资源与不同交通方式(机动车、行人、自行车)间的供需矛盾将更加突出，由此适当控制中心城区机动车增长幅度是在中心城区地铁实现联网运输前，为大容量公交系统建设、道路扩容和交通基础设施升级改造赢得时间的一项必要的政策措施。”聂斌称。

　　本组稿件采写 记者 刘文藻 张照华　杨富 实习生 代莱 吴晨熹

　　限车理由 部门如是说

　　市公安局交管局

　　3年后中心城区交通恐瘫痪

　　市公安局交管局科规处副处长汪金宝介绍，目前成都市中心城区有80%的主要路口已经处于交通饱和或超饱和状态，特别是行车的速度已经接近了交通拥堵的临界状态。根据数据显示，中心城区9座以下的小客车自2005年来新增40.57万辆，年平均增长率达到了22.02%。另一方面，从2005年至2009年，中心城区报废汽车24842辆，车辆报废较少，造成了中心城区汽车大量增加。“如不及时采取有效而强有力的措施，预计到2013年中心城区将出现全面的严重的交通瘫痪。”汪金宝称。

　　市建委 道路建设远落后车辆增速

　　市建委城建处副处长索奇峰介绍，截至2009年底，成都市为缓解交通拥堵的“6路20桥”均按时建成通车，第一批9座人行天桥已按时完工，第二批43座人行天桥目前已完成39座。此外，还有30条“打通断头路”工程开工建设，20多条已经建成。远期中心城区范围内还有886公里的未建规划道路。规划道路主要集中于三环路、外环路之间的“177”和“198”区域，受到规划道路总量和财政收入、征地拆迁等因素影响，成都市的道路建设速度远远落后于车辆的增加速度。

　　市环保局 尾气排放已成主要污染源

　　“2010年市委市政府确定了中心城区空气质量优良天数要达到315天以上的民生工程目标，然而，截止到4月25日，我市中心城区污染天数已经达到23天。”市环保局调研员王安斌介绍了成都市机动车尾气污染的现状，称适当控制机动车增长幅度，将对汽车排污量的削减起到一定的作用。据2009年的最新研究，成都市中心城区机动车排气已成为一氧化碳的主要污染源，也是碳氢化合物和氮氧化物的重要污染源。近三年来，成都市二氧化硫年均浓度下降了0.024毫克/立方米，下降比例为38.7%，二氧化氮年均浓度增加0.006毫克/立方米，增加比例为12.2%，可吸入颗粒物年均浓度保持不变，表明中心城区空气污染已从煤烟型污染转变为机动车和扬尘混合型污染。

　　赞同反对票 4∶8

　　在听证会上，4名完全赞成、7名部分赞成及8名反对者均亮出了鲜明的观点，同时也发表了对缓解中心城区交通拥堵措施的建议及意见。有代表认为，目前采取一系列措施来控制汽车增长速度和总量很有必要，但专段号牌限时应根据地方特色和需求调整。

　　赞成

　　提高购车成本和使用成本

　　何军(成都优优数学学校)：坚决支持本次听证会的中心思想。针对以家庭为单位购买第二辆或者第三辆车的，应该适当提高其购车成本和使用成本。

　　李浪(蚂蚁企业董事长)：现在有市民听到风声都在疯狂买车上户，这种情况应该马上采取果断措施，先把烧退下来。对于公开免费的摇号，相信政府会做到公平，希望通过这只手更严厉地推行环保，低碳环保。

　　反对

　　建议大力发展公共交通

　　○有失公正

　　方方(市人大代表)：新车摇号限制总量不能解决当前中心城区道路拥挤问题，反而可能助长腐败，给政府带来新麻烦。建议大力发展公共交通，创造条件引导机动车车主在主城区自愿换乘公共交通工具，以达到城区缓堵目的。

　　○不利于招商引资

　　张政(成都市工商联汽车行业商会会长)：发达的城市都有堵车现象，并且都严重，这标志着我们经济发展力度很大，所以堵车很正常。如果我们要学，我认为成都不能超前于上海和北京。西部的发展城市还欠发达，如果硬性限牌和限行都不利于成都的招商引资。

　　部分赞成

　　王健(成都市自来水公司)：拥堵的根本原因是机动车增长超过了道路承载量，因此采取一定限制措施提高道路畅通是必要的。相比较限车来说，更倾向于提高汽车的使用成本。建议可效仿英国收取拥堵费，这样可以让市民更多选择公交车，缓解中心城区车流量压力。

　　孙静(市人大代表、成都市交通广播电台记者)：个人意见绝对不能用经济杠杆的方法在新车号牌上来进行约束。如果采取经济杠杆方式单纯制止不去购买车，这是剥夺一个人的权利。我个人理解新车上牌数量时间上延长，但是不能增加成本，也就是说拍卖号牌，不是不好，是不合适成都，不适宜成都。

　　截止到2009年末，成都市173条线路上公交车大概有5700多辆，而在三环路上我专门了解总共只有3条公交车线路，这3条公交车线路并非饱和状态，接下来两年公交集团有可能投入大概2000辆公交车。所以在地铁还没有正式通车之前，我觉得限制行驶不合时宜。

　　○专家观点

　　“限车”效果有关部门应事先评估

　　结合成都本地实际情况，西南交通大学的李宗平、霍娅敏两位知名专家均表示，成都中心城区“限车”措施是顺应城市未来发展的必然选择，但是该政策执行应予以附加条件实施。

　　○限车的五个疑问

　　李宗平(西南交通大学交通运输学院副院长)：“限车”是顺应城市未来发展的必然选择。但必须明确和解决五个疑问，我才支持这个方案。

　　疑问一：方案没有明确实施的时机。“限车”后市民的出行将转移到哪种方式，有关部门应对其先予以调查研究。目前，城区公交系统还不发达，如果限车后大家出行方式大多转移到公交，这势必造成公交车更加拥堵，因此对该政策实施时机选择需作进一步研究。

　　疑问二：实施方式是什么？是逐步实施还是组合式实施，是先限量还是先限行？

　　疑问三：关于专段号牌车只能在绕城高速以外，区域是否偏大？拥堵分布大概在哪些区域？有没有必要限制到外环这么大的区域？

　　疑问四：拥堵的根本原因是什么？除了职能部门分析的车辆保有量增加，还有环境容量的约束以外，造成现在的拥堵还有没有其他的原因？是不是我们就非要限车？

　　疑问五：成都交通文化建设方面的力度是否还有欠缺？我们应该大力倡导科学合理的出行方式。

　　○限车不是唯一途径

　　西南交大教授霍娅敏曾多次参与成都缓解交通压力课题研究。昨日，霍教授接受本报记者采访时也表示，结合成都本地实际情况，限制汽车增长总量对缓解城区交通拥堵将起到积极作用，因此有条件支持。

　　霍娅敏表示，限车政策应以附加条件为前提实施，“因为‘限车’只是其中办法之一，而不是唯一途径。”霍娅敏称，缓堵城区交通是一项综合、系统的工程，仅凭限制汽车增加量的方式无法从根本上改善交通拥堵。“限车”究竟能否从长远上缓解城市交通压力？有多大效果？对汽车产业及税收等有多大影响等等，有关部门都应事先评估，从而为一项政策出台实施提供科学依据。