本报《中国经济地理周刊》4月29日报道“二线城市也让人爽不起来”，对西部省份贵州的消费环境进行了体验式报道，引发广泛反响。近日有读者和网民投书媒体，就本报报道提出的抑制物价虚高、增强地区竞争力等问题进行了评论和分析，认为政府的监管不力造成政策失灵，任由市场发展，在一定程度上推动了消费价格的上涨，而民众集体失语是造成高物价的重要原因之一。
分析人士认为，出租车价格影响因素包括运营管理部门管理费用、汽油采购价格、司机人工成本等，其中管理费用与人工成本属于固定成本，汽油采购价格等属于浮动成本。一般而言，全国各地出租车的汽油成本各地相差无几，而人工工资成本以实行公司制的城市为例推算大约在1800-2500元左右。在上述两项成本接近，且出租车所需交纳的管理费用相对固定的情况下，贵阳出租车起步价仍高昂的根源在于政府采取了不合理的管理政策。
据了解，早在十多年前，贵阳市便通过拍卖形式，向市场限额限期供应出租车经营权，1998年经营权的拍卖就已达到了42万元的高价，之后更是水涨船高。因拍卖价格高昂经营者为追求利润必然会把价格转嫁给消费者，而政府的默许也使高价格成为行业惯例。由此看来，贵阳早在十余年前即开始了“出租车财政”。
因此，要破解贵阳的出租车高价问题，需从三个方面入手：一是改革运营管理机制，摒弃当前采取的定期经营模式，实行国内通用的管理模式。二是打破既得利益集团的分配格局。实行国内通用的管理政策，允许更多人参与的竞争，根据市场需求决定出租车的数量。其中政府所扮演的只是监管角色，并参照国内其他城市，特别是经济发展水平与贵阳相近的城市，结合实际制订合理的价格。三是组建两至三个以上出租车公司。由于贵阳市出租车保有量与一线城市相比有一定差距，出租车公司数量少便会滋生垄断问题，只有适当的增加出租公司才利于该行业良性合理的竞争。此外，公司制管理更易于监督管理，有利于改变该行业服务质量低的现状，同时也易于让政府部门转变政府职能。
而对于蔬菜需求量没有其他城市大，市场供给也相对充足，物流成本也不必定高的情况下，贵州蔬菜价格还如此高昂。更多的人认为，这是一个明显的经济悖论，有违一般的经济学常识。
首先，从需求来看，以省城贵阳为例，该市主城区人口约150万，含近郊城区人口约200万，与上海、北京、成都、武汉等地人口相比差距显著，即便是与临近的昆明和南宁相比，城区人口也是低于上述区域的。有限的需求为何却造就了更高的价格？
其次，从供应方面看，尽管贵州蔬菜产业发展时间较晚，设施农业规模有限，部分蔬菜需要外购，这就会造成贵州蔬菜价格有可能高于其他地区。但我们发现，一方面在说贵州蔬菜的自我供应不足，另一方面则是贵州各级政府正在谋求蔬菜外运，冀望发展蔬菜产业创收。诸如贵阳各区县正在打造黔菜品牌，而榕江近来谋划打造数十万亩果蔬外供珠三角地区。而作为辣椒和土豆的主产区，两者价格与外地相比并不低廉，有时甚至更高。
最后，从物流来看，由于贵州蔬菜产业现代化程度不高，即在不同季节不能满足市场需要，需要外购蔬菜，这就牵涉到物流成本问题。固然会认为蔬菜外购的物流成本高昂是合理的，但临近的广西与海南都是蔬菜生产大省，海南的蔬菜近年来源源不断地供应北方市场，而贵州与海南相对接近，从理论上讲其价格不应高于其他地区。又以新疆等偏远地区为例，其物流距离远大于贵阳从其他地区采购，但其价格并不高。
分析认为，蔬菜价格的高昂最终是由贵州设施农业的缺乏以及经营的分散性所造成的。据了解，近年虽然政府重视发展蔬菜产业。但是受阳光、气候等影响，贵州蔬菜的生长周期或长于其他地区。另一方面则是因为设施农业规模和数量有限，贵州菜农不能一年四季提供时令蔬菜，最终造成贵州蔬菜部分时间外购，部分时间外销。从而导致价格间歇性变动。此外，由于蔬菜市场规划的不合理，缺乏大型的蔬菜销售渠道，为满足市民需要，必然有众多的小的菜市以及零散的马路市场，这些小菜市的分散经营必然会增加经营成本。以武汉、北海为例，其菜市场分布相对合理且非常大，省城贵阳的蔬菜市仅有红边门、新路口等几个大的菜场。
此外，包括服装、电子产品、汽车等其他消费价格与其他地区相比，贵州也明显偏高，这是因为：一、市场竞争不充分，使得经营者处于卖方地位而具有较强的话语权；二、经营者与消费者处于信息不对称地位；三、消费价格高昂的联动效应。
上述分析中不难看出贵州物价的高昂一方面是因为政府监管不力，造成政策失灵，任由市场发展，在一定程度上推动了消费价格的上涨。另一方面是环境、市场等因素所导致。但其中民众声音的缺失也是造成高物价的重要原因。面对高物价，民众没有表现出质疑，没有对商家的涨价行为进行抵制，没有对政府政策提出合理的质疑。仅仅是被动的接受，天长日久，在这种习以为常的高物价之中，涨价成为必然。无论是政府因素，或者市场因素，鲜有反对声音。正是民间声音的集体缺失，纵容了一次又一次的涨价浪潮。
(责任编辑：杨建)
来源：中华工商时报
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