[提要] 清华教授陆化普，研究交通规划二十多年，他说，中国的拥堵现在还没上档次，北京刚开始，中国的所有省会城市、计划单列城市、副省级城市，也就三五年，全都得进入这种状态。他建议收拥堵费，称这是新加坡最成功的经验，车速低于15公里，马上收费。超过20公里，再放行。
[你支持收拥堵费吗？]
资料图片 “到了收拥堵费的时候了” 我问他，就北京来说，现在一天增加两千辆车，谁拦得住？
他说：“这个势头取决于我们没有一系列的控制措施，我们有多道防线，比如说第一道就是收拥堵费。”
我有点意外，因为我记得三年前他是反对收拥堵费的。
“因为那时还没到收的时候，收不收完全取决于这个城市的供求关系状态，也就是道路上的交通拥挤程度，当不拥堵的时候，我们收，既没有必要，也很难得到老百姓的支持，但是当拥挤发展到了某个程度，如果不加干预和调节，城市功能就会大大遭受损害。”
“会有一种声音说，拥堵中我作为车主我就是受害者。我受了害，我还要为此付拥堵费，心理会觉得不平衡。”
“这个不对，缺少一点经济学的概念，你既是受害者，也是加害者。你是造成堵车的其中一员，由于你的加入带来额外的拥堵，这个拥堵产生的后果不但是付出了时间代价，还有环境污染，噪声，其他等，你是这个后果的一个贡献者，所以就应该支付经济成本。我们每一个城市居民，不应该仅仅考虑自己，也应该考虑这个城市。”
“那他会说你们为什么觉得我们车多了？说你看香港的车一点不比我们少，交通密度也挺高，但人家香港就不堵。”
“香港公交分担的交通压力是89%，也就是说只有11%的人才会选择其他的方式出行。机动车出行比重极小，反过来说，如果大家都能理性用车，平时有车不用，假日才开，我们的城市交通会美好得多。”
“有人会觉得，我买了车不开干吗？”
“你买车，我不能剥夺你的购车权，但我要保护全体人们的利益。尤其要保证城市功能的正常，那我就哪拥堵哪收费，这是新加坡最成功的经验，新加坡现在全方位全智能化地实时检测每条道路上的速度，车速低于15公里，马上收费。超过20公里，再放行，就这样一个状态。如果这样的方法也遏制不住，那就用这个办法———尾号管理，严厉一点，就是单走双禁，双走单禁，车自然去掉一半。”
我确实有点惊着了，“但是谁能想象单双号禁行以后将成为常态？”
他一笑：“大家现在觉得不可思议，当北京全面瘫痪之后，大家就会认识到不这样不行了。”
“两条线各干各的，根本没想过衔接的事儿” 也许开车的人都说，你以为我想开？我倒想坐公交呢，你去西直门坐地铁试试。
我平常都是走路上班，坐地铁都是一号线，没去西直门转乘过，原因是每次一听要在这儿转乘，同行的朋友一定会叹口气说：“还是打车吧。”
陆教授约我转一次。
我上楼梯，下楼，再上，再下，转弯，再转，走啊走，走到了地上，再下去……
我气喘吁吁地问：“现在咱们能算到了吗？”
他说：“没呢，我们还得沿着这个通道继续走。”他说，他某次去开交通研讨会，就坐这条线去，最后晚了整整一个小时。
我就不明白了，换乘为什么要绕这么大个弯子，他说：“明显两条线离得太远了。”
“这一点在设计的时候原本可以解决吧？”
“技术上不难实现，这是一个协调问题。两条线各干各的，所以压根儿就没在一起讨论过两条线的衔接。建完了，然后说，反正我们的地铁得连在一起，就设计了一个长长的通道，需要花很长的时间，才能走到这里。”
“协调一下有什么难么？”这在我们局外人看来不就是开个会么。
他说：“这不仅仅是一个信息沟通的问题，还存在利益分配的协调。比如说你这个要进入我这个地方，那不行，我有红线划定，北京13号线建之前，原来方案是要充分利用北京的郊区铁路，但是就是谈不拢，只好自己建一条，有些是信息沟通的问题，有些则涉及到部门利益。”
“这个我回答不好” 我有个同学，住在回龙观，她每天挤不上十三号线，只好想到买车，可是买了车没地方停，只好蹭邻居的车上班，每天五点半，冷风里站人家楼下等着。晚上七点再打车到人家单位，在冷风里站人家单位下等着。到了家就只剩睡了。
陆化普把回龙观、天通苑、通州都叫睡城，“城市结构问题。大家工作都在市里，离得远，回家只剩睡觉时间了，轨道运输能力有限，必定成这样。”
我不太明白，“在做睡城规划的时候，难道没有考虑到交通的问题吗？”
“可能有它的原因，比如说现在北京市内住房极度困难，急需疏散一部分人到外面去，大家要考虑当前主要矛盾，没有精力考虑我们交通会不会出大问题，如何来解决它，目前这种层面的分析还没有。”
这个层面的分析没有？我问：“你们的工作不就是干这个的吗？”
“但是由于这样一个脱节的规划模式，交通规划发现了问题，无法反馈到城市规划上面去。所以很被动。”
“那现在我们的城市规划讨论时会要求做交通影响性的评价吗？”
“会。”
“必须要做？”
“要求。”
“那么为什么会出现很多像您所说的，大量项目实际上是在明确知道会有不良影响的情况下还继续建设的？”
他表情挣扎，欲言又止：“这个我回答不好。”
“他们在深刻反思，我们还在继续走这条路？” 我上次采访城市规划设计院的杨保军时，他说他在某地看到了两百米宽的车道。
陆化普就这个问题说：“如果支路不畅，主干道也很难发挥作用，这就像排水系统一样，干线管子来了，但到了老百姓具体使用时，你必须配水管，所以你光搞了几条主干道，车子在主干道上很快，到了头儿上，又堵住了。”
我问：“形成拥堵，这不是很难看的城市形象吗？”
他说：“所以我觉得对领导干部的考核机制要做一些更精细的研究，因为业绩是在两三年内创造的，然后可能就调任了。后面产生的拥挤大家不会认为是那一任修了大宽马路而拥堵的，而会说现在车多了，反正当时的业绩已经成为一个事实了。缺乏事后评价让我觉得有问题。”
“美国人现在对自己的小汽车主导方式有一个反思说，如果不断地建设道路，带来的结果只能是……”
他接话：“对，新的更大规模的拥堵。洛杉矶是美国教训最大的一个城市，这个城市无比巨大，低密度开发，公共交通无法运营，高度依赖小汽车。这样一个城市，它的道路面积率为37%，中国城市绝不能模仿和走洛杉矶这样的道路。因为就连在美国，洛杉矶都是反面的典型。它浪费了大量的资源，首先是土地资源，然后是造成了环境破坏，让美国人以更加高昂的代价来支撑这样一个城市。现在美国推进公交主导，自行车复兴，鼓励人们走路，这个势头现在已经非常迅猛了。”
“为什么他们在深刻地反思，而我们现在还在走这条路？”
“很少有人愿意总结失败的教训。我总是期待，什么时候能写本交通教训案例集，可能对大家理性化思考有好处。”
(责任编辑：李孟漪)
来源：新华网
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