-“小汽车数量增长过快，城市道路建设跟不上是造成很多大城市交通拥阻的原因之一，但并不是根本原因。”
-“要优化目前的交通出行结构，其核心就是要提高公交吸引力和承载力，优先发展公交出行。”
-“不但短距离出行要靠步行和自行车，即便长距离出行，也存在"上下车1公里"的问题，因此，实现城市的"绿色交通"十分必要。”
天津北方网讯：随着机动车数量的不断增长，多数大城市的交通拥阻问题日益凸显，交通拥阻被广大网名称为最严重的“现代城市病”之一。天津这座拥有1100多万人口的大都市，随着机动车数量突破200万大关，道路交通拥阻问题也日益凸显。在日益严峻的交通出行形势下，如何缓解道路交通拥阻、尽最大可能地提高市民的出行效率，本市相关政府建设部门、政府规划部门、交通管理部门都在积极采取各种措施，同时也在不断探索行之有效的解决之道。
昨日，由公安部交管局在本市召开的大城市交通管理工作研讨会上，来自东南大学的王炜和来自清华大学的陆化普两位畅通工程专家就如何破解多数大城市日益严峻的交通拥阻问题纷纷出招。
谈治堵 东南大学畅通工程专家王炜 优先发展公交缓解交通压力 观点 汽车数量增长不是根本原因 “小汽车数量增长过快，城市道路建设跟不上是造成如今很多大城市交通拥阻的原因之一，但并不是根本原因。”会上，畅通工程专家王炜表示，缓解城市交通拥阻的基本策略需要实现城市交通系统的供需平衡，即基本的城市道路建设需要与日益增长的机动车数量达到一定关系的平衡，但这并不是造成交通拥阻的“根本”。以英美举例，中国部分大城市比英美部分大城市的机动车数量少，但道路却比英国美国的宽阔，可是这些大城市交通拥阻次数却依然很多。所以说，市民日益增长的交通需求是需要控制的，但重要的是提高其合理性，以确保交通需求的平衡。
建议一 限购限号无法根治拥阻 目前，部分大城市为缓解城市道路交通拥阻都在纷纷出招，诸如收取拥堵费、限买小汽车、小汽车限号等等。王炜表示，这些措施确实能够在一定程度上起到缓解交通拥阻的目的，但是这些临时举措多为“表”而不是“本”。因为在部分城市采取的这些限制举措的基础上，往往还会有大量的潜在需求在支撑。“举例来说，某城市实施限号出行，从一定程度上缓解了拥阻，路面车少了的同时，也激发了不少潜在购车人群的购车欲望，购车人增多意味着路面上的车也增多，限号缓解拥阻的效果随之被抵消，整体的道路压力依然严峻。”所以说，这些举措多为临时性举措，并不是破解交通拥阻的长久之道。
建议二 应优先发展公共交通 《国家中长期科技发展规划》交通专题提出了2020年城市化人口57%，大城市公交出行率50%以上的国家战略目标。然而目前，我国交通结构正处于逐步机动化的转型期：大运量的轨道公共交通建设成本非常高，建设速度缓慢，远水解不了近渴。另外，很多大城市还没有真正意义上做到公共交通优先发展，绝大部分大城市的公交出行率在20%以下，有的省会城市公交出行率不足10%，再加之个体机动化出行增长迅猛，道路交通压力过大，供需矛盾凸现出来。要想缓解这种矛盾就要优化目前的交通出行结构，其核心就是要提高公交吸引力和承载力，优先发展公交出行。
而优先发展公共交通，是需要目前地面公交模式的更新换代，需要建立一种新型的公交模式。这就需要公交线网与站点的规划与设计理念的更新换代，车型的更新换代等等。“一路一线(直行)式公共交通系统是一个非常好的新模式！”目前很多城市都不是这种模式，一条路上很多线路，所以，建立新公交模式是需要网络布局(道路网公交网)、交叉口设计、公交站点布设、交叉口信号控制、公交车辆配置与车辆调度等多种协同核心技术的支持。
所以说，缓解整个城市道路交通拥阻不只是交管部门的责任，更是政府建设部门以及规划部门的责任，需要整个城市多部门协同作战。
谈交通 清华大学交通研究所所长陆化普 保证行人自行车的通行空间 观点 城市交通将走向全面拥堵 陆化普教授认为，随着我国由慢行社会逐渐进入到机动化社会，拥堵将大规模出现，范围正由城市局部向整体蔓延。过去交通拥堵多局限在城市中心区主要道路上，近年来，非中心区道路交通流量亦趋于饱和，并在高峰时段发生拥堵。拥堵时段由早晚高峰期向全天化发展，同时，拥堵程度加剧，全国各特大城市道路机动车运行速度均有较大幅度的下降。拥堵造成的损失也越来越大，有研究认为，我国每年因交通拥堵造成的经济损失高达3000亿元以上。陆教授说，未来几年，城市交通将由整体脆弱走向全面拥堵。
交通需求和交通供给不平衡 陆教授指出，造成城市交通拥堵的原因复杂，城市规划不合理，公交系统落后，道路系统发展滞后，道路基础设施利用效率不高，需求增长迅猛，不规范的交通行为严重等都是重要原因，这其中，既有物理瓶颈，“比如一个地区因河流切割影响道路建设。”也有不规范或违法交通行为、冰雪暴雨天气和交通管制等偶发因素。
陆教授说，造成拥堵的原因说到底，是交通需求和交通供给的不平衡。他指出，城市结构和土地使用、土地开发强度、社区功能构成等属于交通需求方面的内容，交通结构、道路网的合理性、停车设施、交通枢纽等属于交通供给层面。“解决交通拥堵，必须实现交通需求和交通供给的平衡。”
对策一 城市合理布局缩短出行距离 在缓解交通拥堵的对策中，广泛争议的是路、车、人等要素中到底应更注重谁的利益。陆教授认为，不能把交通需求都压在路面上，调整交通结构对解决交通拥堵至关重要。一个城市，如果城市布局合理，交通需求就会减少，出行距离也会缩短。交通结构的调整包括构建更为合理的路网结构、提高支路使用率、提高路口通行能力和安全性、消除路网交通瓶颈点、畸形路口和断头路、合理配置通行空间等，建设无缝衔接、零距离换乘的综合交通枢纽也十分重要。陆教授指出，路面基础设施建设不是一朝一夕职工，调整交通结构更为现实和可操作。
在城市土地的使用上，陆教授建议，城市副中心、卫星城应具有独立的城市功能，市民的居住与就业要均衡，要提供完善的社区功能，同时，要减少路边停车， “路面停车是因为空间匮乏，这是一种暂时性行为，必须逐步减少，为道路行车让出更大的空间。”
对策二 建立安全温馨的步行系统 陆教授认为，在加快轨道交通建设和立体行人系统建设，提供不同层次的公交服务，提高公交服务水平的同时，必须提供安全、连续、温馨的步行系统，保证行人和自行车的通行空间。“不但短距离出行要靠步行和自行车，即便长距离出行，也存在"上下车1公里"的问题，因此，实现城市的"绿色交通"十分必要。”
在机动车的使用和保有上，要实行控制和引导。在通过牌照拍卖等方式控制总量的同时，采取停车高收费、减少停车位、收取拥挤费等方法，都能引导机动车的使用。陆教授说，拿目前在国内操作中尚有难度的“拥挤费”来说，在道路拥挤路面收取该费用，在调控进入路面的机动车数量上效果显著且操作性强，这在国外有经验可循。
对策三 严格执法避免违法行为 陆教授指出，治理道路拥堵，除去解决交通供需矛盾外，还要提高交通设施的使用效率，同时改变人们的出行行为也十分重要。他认为，目前，严格执法，治理不让行斑马线、前方拥挤进入交叉口、驶入对向车道、乱停车等违法行为，比倡导注意行人、照顾新手等文明交通行为更重要。陆教授说，应通过全社会齐抓共管，让人们知道什么是不该做的。
对策四 道路交通基础设施有效利用 陆教授认为，应从加强交通工程软件着手，提高数据信息的利用效率，建立交通流特性实时分析预测系统，支撑交通流的动态组织、交通控制与诱导的结合、实现动静态交通管理的一体化，进而实现现有道路交通基础设施的有效利用。他还建议，应对“智能交通系统”建设进行全面评估分析，制定系统规划设计指南，保证智能交通系统的健康发展，投资的合理性、功能的准确性、技术的实用性、软件的先进性和交通工程的配套性，全面开展道路交通安全评估。
经验借鉴 英国 交通设计人性化吸引人们步行 首先，人性化的出行交通设计能够吸引步行出行，并为公交发展提供了重要的支撑，系统完善的公交专用道路网，提高了其公共交通的吸引力。英国城市道路交通设计理念变化过程：上世纪50-70年代容量优先，上世纪80-90年代安全优先，上世纪90年代以后以人为本。第二，多样化的停车管理系统，减少了市中心区域的停车需求。其主要采取路边停车为主，停车价格调节交通需求，城外停车+公交接运，停车诱导系统多种举措。第三，市中心拥阻收费，则减少了市中心区域的拥挤压力。其结果必然造成其城市中心区域小汽车需求量大幅度下降，公交出行比例提高，城市交通结构合理。 (来源：城市快报)
(责任编辑：张春蕾)
来源：北方网
上网从搜狗开始
