铁道部回应京沪高铁热点问题 降速并非安全原因

　　京沪高铁降速运行主要考虑旅客的经济承受能力、心理承受能力以及运输需求的多样性

　　在极限速度下，衡量高速列车安全性的三大指标距安全限值都还有很大余地；京沪高铁运营留有十分充足的安全余量

　　我国申请高速铁路相关专利共计1902项；中国铁路没有出现与外国公司的知识产权纠纷

　　投资的增加、服务业的繁荣、能耗的降低，并不会出现在高铁运输收益的报表里，但是在京沪高铁开通运营后，这些效应都会凸显

　　投资2209亿元的京沪高铁将于6月30日正式开通。然而，近期各种有关京沪高铁“安全”、“技术”、“收益”等方面的质疑也被频频提出。6月27日，铁道部召开媒体通气会，对有关热点问题进行了回应。

　　主动降速并非安全原因

　　京沪高铁的设计时速是350公里，为何要降速为300公里与250公里两种速度运行呢？

　　“京沪高速铁路运营客车时速和开行方式的调整，主要是从适应人民群众需求来考虑，从提高运输能力、提高经济效益来考虑，从节能降耗减少成本来考虑，而不是因为安全原因。”铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍说，主动降速并非是因为安全问题。

　　铁道部运输局综合部主任李军表示，降速主要考虑了旅客经济承受能力、旅客心理承受能力，以及运输需求的多样性。

　　据介绍，京沪高铁设计时速350公里，全长1318公里，相当于穿越了五六个欧洲国家，是目前世界上建设标准最高的运营高铁。

　　从建设情况来看，京沪高铁由6000万立方米高标准混凝土浇注，相当于三峡水利工程两倍以上的混凝土浇注量；工程用钢量相当于120个北京 “鸟巢”体育馆的用钢量；有3.2万个数层楼高的桥墩、29251孔900吨级箱梁，全部质量监控环节由计算机完成……

　　“在京沪高铁，每一方混凝土用料多少、从何处来、经谁手到用于哪个区域，都严格输入计算机，无法修改。”中国铁建十四局集团京沪高铁总工夏吉军说。

　　为保证运营安全，从去年11月15日联调联试开始，京沪高铁上已开行各类车辆近6000列，试验里程超过200万公里。目前路基沉降的最大值没有超过2毫米，桥梁墩台沉降未超过1毫米，大大低于15毫米的国际控制标准。

　　此外，京沪高铁的安保标准也很高。全线铺设2.85米高的防护网；共设置地震监控点31处、风速监测点167处、雨量监测点50处，严密监视“天地”动向；沿线还设置了18个铁路公安派出所，建立了652个执勤岗亭。按照每公里1个人的标准，安排了安保人员在运营时段不间断地对线路进行安全巡视和防护。

　　针对今后京沪高铁运行速度是否会提高的问题，何华武说：“在京沪高铁上开行时速350公里的动车组，从技术、线路能力、安全保障、运行组织上都是可行的，是否开行将取决于客流与需求。”

　　最核心的考虑是安全

　　高速运行的列车会否脱轨？在快速行驶时遭遇飞鸟碰撞，列车玻璃是否会破损？遇有突发情况，车辆如何制动……

　　面对一连串关于安全的问题，中国南车四方公司副总工、CRH380AL车型的总体设计师梁建英回应说，“在设计京沪高铁高速动车的时候，我们最核心的考虑是安全，其次才是速度。”

　　制动快。京沪高铁动车组以时速300公里运行时，如遇紧急制动，制动距离为3786米，仅需1分钟左右，可满足动车组安全平稳停车。

　　防脱轨。去年12月，CRH380AL高速动车组在京沪高铁先导段创造了486.1公里/小时的运营铁路试验速度世界纪录。在这种极限速度下，衡量高速列车安全性的三大指标：脱轨系数、轮轴横向力和轮重减载率的实测值分别为：0.13、15、0.67，分别是安全极限的16%、31%、84%。

　　“距安全限值还有很大余地，这说明高速列车的安全性、稳定性等指标都很优秀。”何华武评价说。

　　此后，经过200万公里的调试，京沪高铁列车的这些安全指标依然优秀。如今，京沪高铁实际运营速度为300公里、250公里，将有十分充足的安全余量。

　　抗撞击。京沪高铁高速动车组的车头，采用了三层钢化玻璃制成的防弹减速玻璃。即便动车组在以580公里的时速飞奔时，被一公斤铝弹袭击，车头玻璃也仅仅会受损，不会破碎飞溅。

　　智能化。高速动车可根据不同的故障设定模式，自我诊断、自动报警或保护，提高列车运行安全的主动防御能力。比如，司机只要没有按时踩踏车内的“司机警惕装置”，该按钮就会发出警示，如果司机在几秒钟之内没有做出回应，列控系统就会自动停车。这样，即便司机晕倒，列车也能自我安全保护。

　　中国北车集团唐山轨道客车公司总工程师孙帮成介绍，京沪高铁列车自身具有供给约两小时的电源、通风功能，让故障列车有时间等待救援。在发生火灾时，车厢防火系统自动启动，保证在15分钟内火势不会蔓延到相邻车厢，同时列车可在发生火灾的10分钟内仍以80公里时速前行，驶离难以开展救援的桥、隧区段……

　　实际上，每一辆京沪高铁的动车组都在信号系统的严密监视下运行。中国铁路通信信号集团公司京沪高铁项目部常务副总经理、通号设计院副院长宋晓风介绍，京沪高铁所有列车都装有GSM—R无线移动数据网，对列车进行自动追踪，每50秒就会将相关数据给调度中心传输一次。

　　京沪高铁的调度系统还吸取了日本阪神大地震的教训，全线设有13个无限地面发射中心，即“二级调度中心”，一旦总调度中心失控，还可以通过这13个站点发出行车调度指挥。

　　完全掌握自主知识产权

　　有传言说，京沪高铁高速列车是买了日本、德国时速200公里到300公里的原型车，然后开到350公里，甚至冲上380公里，吃掉了列车的安全余量。

　　何华武说，这种说法是没有根据的。中国高铁采用“引进、消化、吸收、再创新”的研发模式，先引进时速200至250公里的动车技术平台和制造体系，然后开展一系列创新，自主研制时速350公里动车组。以350公里高速列车这个平台为基础，成功研制出时速380公里的新一代高速列车。

　　他说，“中国完全掌握高速列车的自主知识产权，而且技术水平是世界一流的。”

　　2003年以来，我国申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中的有481项。中国企业已完全掌握了总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等高速动车组的九大关键技术。

　　迄今为止，中国铁路没有出现与外国公司的知识产权纠纷。

　　中国高铁之所以能在短时间内掌握高铁技术，得益于“举国体制”。中国高速列车项目共有国内一流重点高校25所、一流科研院所11所、国家级实验室和工程研究中心51家参加研发，有63名院士、500余名教授、200余名研究员和上万工程技术人员参加研发生产。

　　实际上，京沪高铁列车已在四大关键领域全面超越了350公里自主研发的车型。中国南车四方股份公司高级工程师吴冬华以CRH380A型车为例，进行解释：

　　看头型。该车车头长12米，比引进车型长2.6米。这种车型的车头气动阻力降低15.4%，气动噪声降低了7%，性能实现全面超越。

　　看转向架。转向架关乎列车运行的平顺度与安全度。时速380公里范围内，该车脱轨系数小于0.1，振动舒适度小于1.5，部件疲劳寿命满足20年使用要求，这些指标都是原型车不具备的。

　　看牵引与制动。京沪高铁列车的牵引和制动系统都是中国自主研发的，并有知识产权保护。牵引电机功率比引进车型提升了22%，代表了世界高速动车组牵引电机研发的顶尖水平。

　　“中国南车与GE成立合资公司，将把中国南车的高速动车组技术带到美国。他们经过长达半年时间的严格审核后，认可了中国南车高速动车组的完全自主知识产权。”吴冬华说。

　　投资回报定位在保本微利

　　京沪高铁可研报告批复总投资2209亿元，最终实际概算正在清理之中。铁道部新闻发言人王勇平表示，与其他国家的重大基础设施一样，京沪高铁的投资回收期不会很短。

　　“高铁的票价必须考虑到广大人民群众的承受能力，必须与经济社会发展相适应。高铁在投资回报的定位上是保本微利。”王勇平介绍，京沪高铁票价从410元至1750元不等，既有京沪线保留141.5对普通列车，最便宜的全程硬座票仅158元。

　　高铁通车为既有铁路释放了货运空间，有利于降低社会物流成本。“全社会货运量中，铁路运输比重每提高一个百分点，就可以节约社会物流成本212亿元。”中国铁道部总经济师余邦利说。

　　“投资的增加、服务业的繁荣、能耗的降低，这些数以亿计的效益都是高铁拉动的，却并不会出现在高铁运输收益的报表里。但是在京沪高铁开通运营后，这些效应都会凸显的。”中国铁道学会运输委员会秘书长、北京交通大学交通运输学院纪嘉伦教授说。