来源：经济日报
日本新干线开通44年来，因列车事故死伤的乘客人数为零。这样骄人的成绩，主要得益于两个基本原则，一是凡涉及到安全运行的关键地方尽量排除人的介入而由机器自动操作；二是一旦发生事故，便要彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。
家住大阪的李女士乘新干线去东京的迪斯尼乐园玩，怀有身孕的她并没有什么顾虑：“我觉得很安全。虽然速度像风一样快，但在火车里非常平稳，启动时也没有晃动的感觉。”
日本新干线已经开通44年了，但因列车事故死伤的乘客人数却为零，被称为全世界最安全的高速列车。这被日本铁路界一直引以为傲。日本人坐新干线就像坐公共汽车一样平常。1998年，英国著名的《经济学家》杂志曾撰文说，如果没有东海道新干线，乘坐新干线的人们全部改成乘坐私家汽车的话，那么每年因交通事故的死亡和受伤的人数将分别增加1800人和10000人左右。
曾在日本东芝公司铁道车辆技术部工作过的北京交通大学的杨中平教授告诉记者，新干线之所以有这样骄人的成绩，主要得益于两个基本原则，一是凡涉及到安全运行的关键地方尽量排除人的介入而由机器自动操作；二是一旦发生事故，便要彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。
日本非常重视交通安全教育和铁路职工的安全素养培训，当然在日本的铁路安全文化中，认为不要期望通过培训和职业训练，人就能够百分之百不犯错误，因此，新干线在硬件设计时就考虑到不给人犯错误的机会。新干线不仅在东京和大阪设置了对各条线路上行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路上还安装了称为“ATC”的列车速度自动控制系统。当司机无视红色信号的提醒而贸然继续前行时，“ATC”就会无视人的存在而让列车强行自动停止。新干线几乎可以实行无人驾驶，之所以要配置驾驶员，就是为了使进站的列车能根据站内情况，准时停到规定的位置，防止因紧急刹车给乘客带来不适感。在线路设计上，新干线是完全独立于既有铁路线的高速新线，没有容易发生事故的道口，全线都考虑了防止人畜等进入轨道的措施。
人的安全由系统来保证，而系统的可靠性又由人的努力决定。为了以后的行车安全，新干线的车辆开发决不是在完成了一辆新车后就宣告结束，在新车交付使用后，要经过长年的检查回馈，经过验证认定车辆数据没有问题之后，开发才算最终完成。对行驶10年的车体还要进行彻底的解体分析检查，连金属的疲劳程度都要进行验证。也就是说，安全性是在扎扎实实地对数据进行收集、分析和确认的过程中得到确保，贯穿于整个设计、生产、运营、回收报废各个阶段。
尽管如此，世界上也没有系统是绝对安全的。2004年10月23日，日本新泻县发生了7级强烈地震，使从东京开往新泻的上越新干线列车脱轨，这也是新干线历史上第一次发生运载旅客的列车脱轨事故。虽然没有人员伤亡，但这次事故却使人们认识到新干线地震检测系统的局限性。此次事故发生后，JR东日本公司投巨资于地震检测系统，一些科研部门立即着手研究解决方案。日本著名铁道技术专家曾根悟表示，新干线正在努力把地震检测装置的反应速度从3秒提高到2秒；进一步缩短紧急制动距离；在轨道结构等方面下功夫，即使列车因地震等事故导致脱轨，也尽量不要使列车脱离轨道太远，即不要摔得太厉害。
事实上，新干线在刚开始运营的时候，也是故障频繁。当年，新干线抢修队的队长齐藤雅男在《新干线的安全神话是这样创造的》一书中提到，新干线开通后不久，多次出现半路抛锚，列车在半路断电，车轴断裂、车厢漏水、厕所和车门被吹飞等等故障，所幸没有乘客伤亡。然而，正是善于不断从已发生的故障中寻找技术进步的可能性，不断完善系统和体制，才使后来新干线的安全性大大提高。
在日本的铁路安全文化中，发生事故后必须一查到底，并且相同的错误绝不允许再犯第二次。在JR东日本旅客铁路公司的网站主页上，人们还能看到一封醒目的道歉书。2005年12月25日，由于强风，羽越总线特快列车发生脱轨事故。事后航空—铁道事故调查委员会公开发表了铁道事故调查报告书。公众在该公司网站主页上可以看到，从2006年1月一直到2008年4月，公司每一年的应对措施以及落实情况，报告非常具体，细微到事故现场的技术图纸、风速计增设的地点、台数，防风栅栏设置的前后对照图表等。曾根悟告诉记者，在日本铁路事故发生后，由独立的铁道事故调查委员会调查，保证其调查评估结果的公正性。铁路公司职员只能协助提供相关数据，不介入评估。评估报告对全社会公开，在网上都可以下载。
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