人参与)新京报讯 （记者刘春瑞）昨日，在高速列车科技创新国际论坛上，高速列车科技发展“十二五”重点专项专家组组长、北京交通大学教授贾利民透露，十二五末，中国高铁列车试验时速将达到500公里左右。
列车速度将继续提高
昨日，科技部副部长曹健林在会议期间透露，“十二五”期间，我国高速铁路科技工作将沿四个重大技术方向展开：高速铁路体系化安全保障技术、高速列车装备谱系化技术、高速铁路能力保持技术和高速铁路可持续性技术。
近日，铁道部发布的高铁十二五发展规划中，提出要继续提高列车速度。贾利民解读称，这个速度既包括试验速度，也包括运营速度。到“十二五”末，试验时速将达500公里左右，但是运营速度与成本、效率，以及整个路网的运营策略和安排有关，他无法给出明确数值。
高铁是“奔驰跑夏利的速度”
谈到目前高铁统一降速是否合理时，贾利民没有正面回答，而是反问，“一辆奔驰车按照夏利的速度跑，你觉得合理吗？”
温州动车事故后，铁道部将时速350公里的高铁统一降为300公里，时速250公里的高铁调整到200公里。今年四月，在武汉召开的全国高新技术产业发展及产业化工作会议上，科技部副部长曹健林表示，温州动车事故撞车的时点速度约为99公里/小时，列车不属于高速行驶状态，事故发生的原因跟速度没有直接关系。
日前，在第四届中国制造业年会论坛的主题演讲上，中国南车股份有限公司董事长赵小刚认为，京沪线在未来有可能再恢复到时速350-380公里。
提高试验速度并非资源浪费
针对运营速度将来根本不可能达不到试验的速度，继续提高试验速度是一种资源浪费的说法，贾利民反驳说，交通技术的发展永远是靠科学技术牵引的，技术本身的能力并不等于如何运用这个能力。
“从技术角度讲，我们要具备这种能力和这种速度相匹配的能力，但是并不意味着我们要用这个能力。用这个能力是一个市场问题，而我们要达到这样的技术能力，是我们作为科技工作者的责任。”贾利民说。
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高铁系统的六次提速两次降速
第一次提速
1997年4月1日
京广、京沪、京哈三大干线全面提速,以北京、上海、广州等大城市为中心，开行了最高时速达140公里列车。
第二次提速
1998年10月1日
京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高达140至160公里，广深线最高达200公里。
第三次提速
2000年10月21日
提速重点是陇海线、兰新线、京九线和浙赣线，初步形成了覆盖全国主要地区的"四纵两横"提速网络。
第四次提速
2001年10月21日
提速线路为京广南段、京九线、武昌—成都、重庆段、浙赣线、哈大线。
第五次提速
2004年4月18日
几大干线的部分地段线路时速达200公里。凡超过10小时以上的路程基本采取了"夕发朝至"发车方式。
第六次提速
2007年4月18日
部分有条件区段列车运行速度可达250公里。此次提速亮点是最豪华、最快速的"D"字头（动车组）火车亮相。
第一次降速
2011年7月1日
京沪高铁正式开通，原来设计的350公里时速被改为300公里和250公里时速混跑，同样降速的还有武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁。京津城际铁路和沪杭高铁等高速铁路仍保持350公里时速。
第二次降速
2011年8月10日
铁道部决定降速：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。[详细]（新京报）
