打车软件碰壁

　　打车软件碰壁

　　因为烧钱式的推广模式和虚无缥缈的盈利可能，打车软件被广泛质疑，如今打车软件又踩了政策的红线，面对如此情况，这种在智能科技下应运而生的APP软件，到底出路在何方？

　　记者｜王若翰

　　从兴起到爆红，打车软件仅仅用了几个月的时间。在科技改变生活的今天，从来不缺少这样的奇迹。然而，打车软件的迅速成长，也很快碰到了政策壁垒。

　　日前，西安出租车管理处率先表态：这种第三方叫车软件确实是一个新的服务平台，但也存在一些弊端，目前不统一推广。而南京客管部门在对待此问题上所表现的态度则更为明确：打车软件加价功能涉嫌违法，目前已被叫停。与此同时，北京市交通委也开始有所动作，拟发布《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》，规范出租车电召服务，并强制统一在线打车应用。

　　因为烧钱式的推广模式和虚无缥缈的盈利可能，打车软件被广泛质疑，如今打车软件又踩了政策的红线，面对如此情况，这种在智能科技下应运而生的APP软件，到底出路在何方？

　　一名“的哥”的体验

　　对于上海市海博出租汽车公司的司机夏师傅来说，使用打车软件揽活已经是一种工作常态，车载手机架上的两部智能手机，分别安装了当下比较热门的两款打车软件。对这位30多岁的年轻司机来说，在软件推出的短短几个月内，将它玩到得心应手，并不是件难事。

　　坐在车里，夏师傅滔滔不绝地向记者讲起自己在使用软件中总结出的“攻略”。

　　“你刚刚上车那个地方，车子很少，我上一单送到这里，跟你隔着两条马路。如果没有这个软件，你看不到我，我也看不到你。你不知要等多久才能打到车子，我看一看没生意嘛，也要空跑。”在夏师傅看来，使用打车软件主要功能之一，就是可以在人少车少的地方，将司机与乘客资源通过网络推送形式，进行有效整合、配对。

　　据夏师傅讲述，他曾经酷爱网游，因此对“钻研”打车软件也很有兴趣。“我曾经在两部手机都装上同一款软件，一部手机是电信的，另一部是联通的，看看哪家公司网速更快，先把顾客叫车信息传送过来。不过我这手机不行，反应太慢，通常只能抢一些人家不要的单，像那种去浦东机场的活根本抢不到。”夏师傅认为，在打车软件上抢单，就像在网游中抢爆出的装备，要想占得先机，一定要网速快、电脑配置好。

　　“我用的另一款软件，每个月都会公布抢单排行榜，前几名的还有奖励。排在第一的是个大众的女司机，用的是某品牌最贵的那款智能手机。光是浦东机场的单，一个月就抢到了六七次。”

　　同淘宝一样，订单完成后，司机和乘客在打车系统中有一个互相评价的环节，以此作为双方诚信的监督，并以此来保证司机服务质量。与传统的出租汽车公司电调叫车相比，这样的功能不仅能让司机守信，在一定程度上，也能规避乘客叫车后的爽约行为。对于爽约乘客，多数叫车软件都会采用封号手段加以约束。

　　烧钱推广，攻城略地

　　作为一项尚在推广阶段的新兴APP产品，搭乘着“O2O”（Online to Offline，即：将线下商务的机会与互联网结合在一起，让互联网成为线下交易的前台）概念的春风，打车类APP在短短的一年时间里，如雨后春笋般出现在公众面前。登录苹果APP Store，搜索“打车”，相关结果达30多个，同时，由于这类APP产品在功能上的严重同质化，目前多数企业还是将争取到更多的用户作为现阶段的首要目标。

　　国内两家较大的打车软件运营商快的打车（以下简称“快的”）COO赵冬，嘀嘀打车（以下简称“嘀嘀”）市场总监卓然在接受《新民周刊》专访时均表示，两款软件起码在两年之内不考虑盈利，现阶段的首要任务，是通过不断地改良产品，以争取更多的使用者。至于外界猜测的广告推送，或是收取电调费等盈利模式，“我们都还没有想过，一切会给客户体验造成消极影响的行为，我们都不会做”。

　　的确，为了营造更好的客户体验，以求在最短的时间内占领更大的地盘，多数运营商不仅不收费，还在VC（风投公司）的撑腰下，发起一系列的“烧钱”活动。

　　“嘀嘀”在北京市部分出租车内张贴广告条，鼓励司机向顾客介绍该产品，司机每介绍一位乘客下载安装“嘀嘀”软件，即可凭上报的乘客手机号，为自己的手机获得10元钱的话费。而“快的”之前推出的活动，则是在乘客身上下功夫，每位乘客只要用“快的”打车，并通过微博分享软件的使用体验，也可获得10元话费，但这种返现一天仅限一次。

　　以“快的”为例，这样的分享送话费活动进行了大约20多天，也就是说，如果一个乘客每天都需要用出租车，每天坚持用“快的”叫车，并坚持每天分享，那么在活动期内，乘客可以为自己赚取200多元的话费。参照赵冬在接受采访时提供的数据，上海作为该软件最大的使用城市，目前有大约十多万乘客下载该软件，即使按照最保守的概率推算，此活动20多天下来，仅在上海一个城市，烧掉的话费也要达到6位数。

　　对于目前各类打车软件的推广费用，企业负责人们均不愿透露具体数字，但可以想见的是，这样的烧钱推广势必会是一场漫长的持久战。

　　据赵东和卓然透露，现阶段两家企业均不再有直接的返现活动，但对于司机方面，仍会赠送一定程度上的流量作为补贴。一般情况下，按照每名司机一天开启网络10小时计算，流量大概在5到8兆之间，根据收到语音信息的数量多少，略有出入，但最多不会超过10兆。司机可以在接到乘客时，暂时关闭接收功能，可以节省一定的流量消耗。

　　除此之外，乘客叫车信息的推送方式，也是增强客户体验的关键之一。科学的推送方式，可以使乘客发出叫车信息后，在最短的时间内收到司机的回应。对于司机而言，合理的推送方式也可以大大提高司机接收到有效订单的几率。在此方面，“快的”的推送标准为距叫车地直线距离3公里内所有安装该软件的出租车，“嘀嘀”则将此标准定为3到5公里。

　　在接受采访时，卓然表示，目前，“嘀嘀”正在酝酿司机端推的新版本。新版本在信息推送上，除了考虑司机与乘客的直线距离外，还将加入当地道路行驶方向及实时路况等因素。“有时候司机距离乘客直线距离很近，但从北上广等大城市的实际路况考虑，很多情况下隔着一条马路，却要兜很大一个圈子才能绕过来，这样既增加了司机的成本，也浪费了乘客的时间，所以在下一步的新版本中，我们会考虑针对这样的问题，对软件进行改良。”

　　赵东也向记者透露，目前“快的”优于一般叫车软件的核心技术，是系统程序在推送上的严密逻辑，使叫车信息能够通过科学的推送，将司机和乘客的定位信息更有效地整合。“再具体解释下去，就涉及到我们的核心机密了，所以只能说到这一步。”

　　踩上政策红线

　　与传统出租汽车公司推出的电调叫车服务相比，叫车软件的主要优势在于不收取额外的电调费用，“嘀嘀”在运营初期，曾设置向乘客收取3元额外叫车费的规定，用于对司机的补贴，但此项收费很快被取消。除此之外，赵东和卓然均认为，电话叫车需要通过人工平台接收订单，再将订单发送给司机，得到司机确认后再将出租车信息发送给乘客，这个过程通常需要几分钟时间。而叫车软件通过系统自动分析，省略了人工接收环节，将此过程缩短到90秒内完成，是其最大的竞争优势。另外，随着软件覆盖率的提升，这样的软件有望整合一座城市里所有的出租车资源，而不仅仅局限于一两家出租车公司，这将大大提升乘客叫车成功的几率。

　　但问题很快接踵而至，由于出租车属于公共交通资源，而叫车软件中从5元到20元不等的加价功能，被很多城市的交通管理部门认定为涉嫌违法议价，目前，一些城市已对设有此功能的打车软件叫停。

　　针对此项功能是否在客观上造成了哄抬物价的不良影响，许多运营商作出的解释是：“当时设置这样的功能，主要考虑到一些去偏僻地区的订单，司机可能会因为返程空跑而不愿意接，这样的情况下，乘客以小费的形式，对司机进行5到20元的补助，合情合理，且完全出于自愿。并且从目前的形势来看，选择加价的乘客并不多，大约占总订单数的20%左右，司机接单也不是将是否加价作为首要考虑条件，因此，该项功能目前尚没有造成扰乱市场的情况。”

　　尽管如此，此项功能依旧在设置上存在漏洞，也因此饱受诟病。例如，有司机指出，这样的加价承诺，只是在APP系统中一个双方的约定，并不具有法律依据，乘客最后还是按照计价器显示金额付费，因此，对于到达目的地后拒付加价费用的不认账乘客，司机也没有权利强制。而一些不愿承担加价费用的乘客也表示，在出行高峰期，这样的加价功能无异于将出租车这种公共交通资源变成了可以竞价的拍卖品，谁出价高谁先乘坐，这显然是不公平的。从长远看，这样的功能确实会造成司机与乘客间的纠纷，有待进一步的调整和完善。

　　打车软件的明天

　　谈到叫车软件未来发展的盈利模式，赵东在接受采访时给出了这样的回答：“很多人问我这个问题，不是我不想说，而是我现在真的不知道。”不过VC们显然不会做亏本生意，从它们纷纷将大笔资金注入这一领域来看，运营商们一定不会用这样的说辞来和VC谈判。

　　具有电子商务营销经验的任鑫，目前是一家酒店预订网站的联合创始人，作为一名同样致力于“O2O”商业模式的业内人士，任鑫对于打车软件的前景，做出了自己的分析。

　　“从长远来看，这样的软件整合了出租车和乘客的资源，并且可以通过数据分析，掌握常用乘客们每天的行踪。在这样的情况下，下一步可以考虑根据乘客每天的上下班地点，推出多人拼车服务。甚至可以根据每个人日常的活动范围，开发附近圈子的交友等延展业务。也可以通过记录乘客们的登录信息，对异地登录的账号，做出出差、旅行等合理推断，向他们推送到达城市的餐饮资讯，当然也可以和我们这样的酒店预订网站合作。”任鑫接受《新民周刊》专访时表示，同酒店预订网站向指定酒店收取开房佣金不同，打车软件很难向司机收取佣金，因此一定要将盈利方向放在其他信息的推送上。至于什么样的信息最容易被这一群体接受，还需要进行专业的客户群体分析。

　　另外，打车软件目前推广的局限在于，这样一款以解决打车难为主要功能的软件，对于大部分日常活动范围在出租车资源丰富的市中心的乘客，不具有太大的吸引力。要将这一群体变成自己的客户，打车APP除了对空车与乘客资源进行整合外，显然还有待推出其他服务。比如，广播交通台里经常会播放乘客将物品遗忘在出租车上的信息，打车软件在今后的开发中，是否考虑运用平台，帮助包括未通过打车软件叫车的乘客，完成与司机的对接，在短时间内保留司机的联系方式，以便在物品遗忘的情况下能够及时与司机取得联系，以防万一。对司机而言，亦可以提供相应导航功能，反映实时路况，以便司机在行驶线路上做出最优选择。

　　“我们假设一下，如果人人的手机里都安装一款这样的打车软件，那么通过定位功能，系统就可以绘制出一张城市的动态交通图，对于每条道路上的车流量、拥堵程度做出实时反馈，这比目前传统的GPRS系统仅仅提供路线图更有价值。”采访的最后，任鑫表示，说一千、道一万，这些目前还只是假设，还停留在构想阶段。支撑这些假设的前提，一定是大规模的覆盖量。这也难怪各运营商现在都在抢着找VC，希望通过烧钱的方式争取到更大的客户群。有了客户群，有了覆盖量，就不愁没钱赚。