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南都讯 记者刘凡 南都7月5日曾报道，8号线是选用传统轮轨方式还是磁悬浮方式仍悬而未决，深圳地铁专家认为是宣传不够造成市民不了解，并对磁悬浮制式的安全、辐射等问题作出回应。但仍有盐田的政府官员提出质疑，担心“乘客太多磁悬浮浮不起来”，并存在着难与地铁网接驳等缺陷。昨日，地铁专家简炼再度作出回应，称磁悬浮运能甚至高于传统轮轨列车，所以盐田官员及居民的担心并不存在。
居民：磁悬浮有技术缺陷
有媒体称，在南都关于地铁专家对磁悬浮的安全、辐射等问题进行报道后，有盐田区政府的官员及居民仍表示质疑，认为磁悬浮本身存在着技术缺陷。该官员甚至援引了已落马的原铁道部部长刘志军在中国新闻周刊中的观点。刘志军在报道中称，“磁悬浮列车对载重量有严格需求，太重会浮不起来。中国对列车运载量的需求大，一旦乘坐的人太多，考虑到载重量的问题，最后选择发展高铁。”
此外，有盐田区政府工作人员还分析认为，地铁8号线作为城市轨道交通的一个部分，单独建磁悬浮，不仅入不了地铁网，接驳是个麻烦。而且磁悬浮项目建高架要走地上，会挤占盐田本就不宽裕的空间，同时还会对盐田及东部海域的景观造成破坏，对生态环境也将造成一定的影响。
专家：磁悬浮运载能力超强
昨日，深圳地铁集团专家、教授工程师简炼对盐田区居民的质疑一一作出回应。“大家都知道8号线有2个备选方案：磁悬浮和轮轨B型车系统。在运载能力上，站台长度均为120米的情况下，B型车只能停6节编组的一列车，每平方米站6人计算，定员1468人，而中低速磁浮可以停8节编组的一列车，列车定员1608人。因此运载能力实际上是超过轮轨B型车系统。”简炼解释说，例如日本的中低速磁浮爱知线，从2005年3月在世博会开幕时投入商业运营，当时，日本报道，系统设计能力只有每天3万人，实际最高一天运了15 .5万人次，这也从实践上证明了磁悬浮超强的运载能力。
而对于8号线如果采用了磁悬浮，如何与其他地铁并网、接驳等，简炼认为，其实对于乘客来说，网络线路之间换乘的方便取决于换乘车站设计的位置关系，而与采用什么磁浮或轮轨方式没有关系。多条相同或不同车型组成的轨道交通线构成了轨道交通网络，通过车站和换乘通道等完成出行，乘客使用的仅仅是车辆车箱空间，与轮轨或磁浮方式无关。
“由于磁浮线最容易实现爬大坡、转小弯，比轮轨更有条件做到高架、地下、地面设车站。而且在沙头角高架桥的外形尺寸比轮轨小一半，高架景观上磁浮也会比轮轨好很多。”简炼说，针对沙头角片区面积不大的情况，可以考虑沙头角到区政府采用地下敷设。
简炼说，他负责研究中低速磁浮在深圳8号线的应用已7年。由于宣传工作不到位，造成部分居民的不理解或误解。希望能通过他的解答给居民以答疑解惑。来源互联网)
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