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航班晚点那些事:为抢复飞先机 关舱才告知实情

来源:大众网-齐鲁晚报
原标题 [明知要延迟为啥还让乘客登机]
7月23日,青岛流亭国际机场,大雨导致多个航班延误,一架客机停在机场停机坪上等待复飞。 东方IC供图
  7月23日,青岛流亭国际机场,大雨导致多个航班延误,一架客机停在机场停机坪上等待复飞。 东方IC供图

  7月20日晚上7点35分,延误1小时15分钟的厦航MF8190呼和浩特至济南的飞机上,已经饿坏的乘客狼吞虎咽地吃起并不可口的航空餐。不过,这顿饭却不是在天上吃的。由于航空管制,这个航班一直没起飞,空乘无奈先把晚餐发给了乘客。

  这两个月,像这样的航班延误尤其严重,甚至被调侃为“飞机不晚点才不正常”。全国已多次出现因延误造成的机场群体性事件。

  飞机为啥老晚点?天气原因是托词吗?“流量控制”、“航空管制”到底咋回事?记者日前采访了空管、机场和航空公司,为您解密飞机晚点背后的那些事儿。

  本报记者 廖雯颖 实习生 卢圣洁 殷仁允

  两头大晴天何来“恶劣天气” 低云侧风雷雨都影响起飞

  “又晚点了!”7月12日,济南市民孟女士乘飞机从济南飞西宁,原定晚上7点50分抵达的飞机晚点三个多小时,等下飞机取行李已是半夜一点多。

  飞机晚点的解释大多是“天气原因”和“航空管制”。令很多乘客不解的是,有时候明明机场天气晴好,目的地天气也不错,哪来的“恶劣天气”导致晚点?是不是航空公司忽悠人?

  “航空对天气的要求和大家肉眼观察到的天气不一样。有时候起飞和降落的地方天气都不错,但是航路上某个区域出现恶劣天气,又不能绕路走,那就得推迟起飞。”山东航空一位机长告诉记者,“航路上的低云、侧风、雷雨区都可能影响飞机起飞。”

  据统计,今年入夏以来,国内机场大范围航班延误主要就是受到雷雨、大风等恶劣天气影响。以首都机场为例,去年6月下旬至7月上旬,平均每3.2天一次雷雨,今年几乎成了天天都有。仅7月8日,国航就因雷雨取消了232个航班。

  “根据资料,上世纪九十年代末,全国航班晚点的原因中,天气因素约占10%。而到今年上半年,天气原因已经达到25%左右。其中山航上半年因为天气影响出现的延误甚至超过了40%,比如1月份济南有20多个雾霾天,有时全天飞不走一班。”山航副总经理姜成达说。

  天高任鸟飞,为何还要管制 我国民航可用空域仅占20%

  导致飞机晚点的诸多原因中,最令人不解的就是航空管制。俗话说“天高任鸟飞”,天空那么大,难道也需要管制?

  实际上,民航飞机在空中就如同汽车在地面一样,必须按照规定的航路、在限定的高度飞行,飞机间也要保证一定的高度和距离差。“同一时间、同一航路的航班数量受限,当数量超限时,后面的飞机就需要等待。”民航山东空管分局负责人向记者介绍说。

  据介绍,目前中国的空域管理权属于空军,民航部门只能在空军的允许范围内使用空域,随时接受空军管理。“当前民航可用的空域也就20%-25%。”一位不愿透露姓名的业内人士说。与之形成对比的是,近十年来,北京、上海、广州三大机场飞行流量每年却递增10%以上。航空公司以山航为例,今年上半年共执行航班60440班,同比增加了12.71%。航班激增,航路就那么多,天空就免不了“堵车”。

  此外,航班增多,机场也面临超负荷运转。“一个机场的起降能力是有限的,济南机场单小时进出港架次每小时23架次,最高才30架次,超过就得进行流量控制。”民航山东空管分局相关负责人表示。

  空军活动也是航空管制的另一个主要原因,大体占到造成航班延误的10%左右。由于军事演习等活动涉及国防机密,往往来得突然,管制员无法提前预知,导致途经军演空域的所有航班都受影响。由于信息是从管制员到机长到乘务人员单向传递,当上游对信息采取保密措施,下游的乘务人员也无法跟乘客详细说明延误原因,只能以“航空管制”泛泛代之。

  事实上,现实中天气、航空管制等原因通常彼此叠加影响,造成延误连锁反应。“一架飞机一天通常要飞6-8个航班,如果早上的第一班就受管制,接下来的航班都可能受影响。”山航副总经理姜成达说。

  关舱才说晚点演的哪一出 此前算准点,如今为抢复飞先机

  而对许多乘客来说,飞机晚点已是苦事,进入机舱坐好之后飞机迟迟不飞,就更令人痛苦。

  记者了解到,此前,民航部门对航班准点率的统计,是以舱门关闭时间而非起飞时间为准,只要关闭舱门,即使飞机延误也不会归咎于航空公司,但现在这一规定已经改了。

  姜成达说,现在航班正常率有两个标准,只要起飞和落地时间中任何一个不晚于计划时间就算正常航班。而且,现在正常航班并不要求严格卡点,比如北京、上海等大机场允许20至30分钟的延误,济南等中小机场允许15分钟的延误,只要不超出规定时间均不算晚点。

  标准既然已经修改,为何还是有不少乘客在机舱内等待晚点飞机起飞?

  对此,山东航空上述机长向记者解释,只有关闭舱门后,机长才能向管制员申请可飞,不关闭舱门,机组就没有资格被编入等候起飞的机队中。为了争取排在待飞前列,机组即使已经获悉飞机将会因天气或管制晚点,仍然会让大家按时登机。因为一旦解除管制或恶劣天气消除,必定会有不少航班挤压,留给每个航班的起飞时间十分有限,如果不提前做好起飞准备,就只能重新排队。

  “实际上,比起让乘客在候机楼等待,在机舱等待肯定更消耗成本,发动机需要不停工作确保机上空调运转。”上述机长说。

  晚点后给个准信有多难 机长有时也不知详情

  “航班晚点了,我就想知道我还得等多长时间。”对很多乘客来说,遭遇航班晚点,最能安抚情绪的就是明了延误原因和何时能起飞。然而,得到的答复往往语焉不详。

  对这一问题,姜成达也有些无奈:“航班延误有时候无法提前确定延误时间,比如天气原因,天气预报部门提供的信息也未必准确,何况天气非常多变。”

  一位机长也说,每当流量控制,飞行员一般只知道过某个走廊口多少分钟一架,管制员不会说要控制几个小时。又比如军方活动,也不会提前告知结束时间。“作为机长,我们有时候也不知道何时能起飞,又怎么能通知乘客呢?”

  “如果能提前三小时预知飞机将晚点一个半小时以上,我们会通过客服平台以短信方式告知旅客,同时在官网和官微上发布信息。”山航地面服务部党支部书记李翔说。

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