记者日前从中国铁路总公司获悉，截至2月15日(正月十六)春运已进行了31天，全国铁路累计发送旅客突破2亿人次，达到了20187.4万人次，同比增加1966.1万人次，增长10.8%。
随着元宵节后务工客流全面启动，学生返校人数逐渐持续走高，加上周末效应凸显，2月15日、16日铁路迎来节后新一轮返程高峰，预计延续至2月24日春运结束铁路客流仍将持续高位运行。
日前记者采访了普通旅客、售票员、乘务员、火车司机、票贩子，通过他们的眼光，来感受铁路春运最近十年来的变化。
>>售票员
这个春运有点“冷清”
吴爱萍，西安火车站售票车间售票员，参加工作29年。
49岁的吴爱萍还有一年就要退休，对她来说，今年是最后一个春运。吴爱萍参加工作以来一直从事售票工作，给她印象最深的两次变化，都发生在近10年，她称之为两次“改革”。
吴爱萍说的第一次改革是车票，是指火车票从硬纸板变成机打票。“从硬纸板车票到机打票，售票员售票效率提高一倍。”所谓硬纸板车票，指的是比大拇指略大(多为25毫米×57毫米)的硬纸火车票。我国的硬纸板火车票出现于1881年，到2007年，硬纸质车票全部退出。
“以前硬纸板车票都是事先制作好的，根据各个方向分类放置在类似中药药房里的小柜子里。比如西安至北京的车票就多一些，同样车次的西安至保定票相对少些。”吴爱萍介绍说，“售票员卖票时，再用钢印打上车次及日期。”现在的车票，不但是现场打出的车次和日期及售票车站代号，随着实名制的实施，车票上还有身份信息。
吴爱萍说的第二次改革是买票(订票)方式的改革。是2011年春运，互联网售票、查车次、查余票功能的推行，让春运的火车站不再像以往熙熙攘攘、人满为患。“往年春运，无论是市内代售点，还是火车站售票大厅，全部是排着长队。”吴爱萍说，“去年开始这种情况明显好转，今年车站窗口甚至可以说是‘冷清’。”
现在的买票(订票)方式，已增加到六种：网络、电话、手机、自助售票机、市内代售点、车站窗口。使用网络、手机订票的旅客超过50%，通过网络查询后购票的旅客更是接近100%。而在2004年之前，在车站窗口、市内代售点购票的旅客占到90%以上。
>>客运员
旅客多了 素质高了
何秀丽，西安火车站客运车间值班员，参加工作29年。
与吴爱萍一样，今年春运是49岁的何秀丽的最后一个春运。客运员的工作，通俗点说就是组织旅客进站、候车，主要工作包括检票、验票、维持候车室秩序、帮助困难旅客、安检等。
2005年，西安站春运高峰日发送旅客达到5万人，今年为8.5万-9万人，10年增加了近一倍。
随着旅客数量猛增，候车厅设备也在逐年建设中。从最初候车厅的4台安检仪、5个进口，增加到现在的11台安检仪、14个进站口。
以往春运遇到列车晚点，旅客情绪很难控制，遇到雨雪天气列车晚点，客运员被打的现象也不鲜见，近年来这样的情况少多了。
十年前，农民工们背着编织袋挤火车；现在他们好多人都拖着很时髦的皮箱了。“更重要的是现在旅客素质高了，但感觉人们的生活压力大了。”何秀丽说。
>>铁路警察
实名制后不少票贩子转行
吕思雨，31岁，西安铁路公安处西安车站派出所民警，工作7年。“虽然无法统计，但我感觉这两年票贩子少了很多。”吕思雨说，“火车票实行实名制，票贩子生意难做了，一方面囤票的难度增加，另一方面实名制在大多数情况下让票贩子的车票很难转化成旅客的车票。”
以前春运，是票贩子挣钱的黄金时间，票贩子圈内有“春运开张一个月能吃一年”的说法。票贩子的手段很简单，一是通过旅行社等关系搞到车票，或者根据往年经验提前将热门车票买到囤积起来，到春运来临，在车站周边招揽旅客，根据车票紧张程度加价30-150元不等将车票售出。
“2012年春运实名制实行后，票贩子大受打击。”吕思雨说，“据我掌握的情况，不少票贩子都转行了。”
>>票贩子
现在干的是技术活儿
李刚(化名)，30岁出头，干黄牛党5年。
“以前是和警察斗智斗勇，现在则是技术活儿。”李刚说，“实行实名制后新规定多，”李刚说，“每次新规定出台，我都要好好研究一下，寻找规定中的漏洞并利用。”
李刚的研究成果主要有三招：退票、换票、加票。
所谓退票，指的是利用退票新规实行后的漏洞，吃个价差。按照铁路部门规定，“票面乘车站开车前48小时以上的，退票时收取票价5%的退票费；开车前24小时以上、不足48小时的，退票时收取票价10%的退票费；开车前24小时以内，退票时收取票价20%的退票费。”李刚利用了退票费新规中阶梯费用以及车票改签不需要核实实名制的漏洞，先在售票点蹲守，用8折专门收当天的退票。搜集好退票后，拿到签字处进行改签，将车票改签到2天后，然后再拿改签后的车票去退票，这时车票由于是48小时以上，退票费只有5%。如果按照每张票100元计算，一天弄上70张票就能挣到上千元。只是好景不长，铁路部门发现了漏洞，对改签车票退票做了限制。
换票指的是先搜集一些身份证，通过网络订票大量囤积热门车票，与旅客谈好价格后，找网络高手操作，在将原有车票在网上退掉的同时用旅客身份证购进，如果操作好的话(一般选取深夜网络购买人比较少的时候)，成功率可达70%。可惜好景不长，这一招很快被铁路部门发现，退票重新被购是同一人操作的情况不再发生。
第三招是加票，这一招目前仍然能用。所谓加票，是指将事先囤积的热门车票放到手里，与旅客谈好后，重新购买同一车次的一张短途坐票(最好是一站路，这样费用低)。新购车票用来应付进站的实名制验票，事先囤积的车票(多为卧铺)占着位置，旅客可安全使用。
这一招的优点在于安全，李刚发现：目前的规定主要是进站时实名制验票，列车上、出站时验票的概率非常低。缺点是费用较高，交易成功率不高。
“我觉着现在是靠脑子挣钱，能发现并利用漏洞并不容易。”李刚说，“说句夸张的话，我比铁路工作人员还精通业务，铁路部门的工作人员可能对自己经手的流程部较熟悉，我们则需要对全过程要熟悉，并找出办法。”
>>火车司机
30年见证火车提速10倍
马春敏，51岁，西安机务段西京车队机车司机，30年驾龄，是全国五一劳动奖章、铁道部劳模获得者。
马春敏1984年开蒸汽机车；到2001年，马春敏改开内燃机车；2004年开始，马春敏换成开电力机车。
从蒸汽机的每小时20-30公里时速，到内燃机的40-60公里(普通火车速度，最高时速先进机型也可达到120-150公里)，再到电力机车的120-160公里时速，再到高铁的300公里时速。30年间，马春敏见证了火车速度快了10倍。
>>乘务员
10年前春运真的像打仗
刘文铭，42岁，西安客运段广深车队深圳一组列车长，从事列车乘务工作15年。
“没有亲身经历，你很难想象那时的春运有多少人。”刘文铭说，“就像是打仗一样，我记得2005年的时候我跑到广州的车，车厢里挤满了人，一只脚挨着一只脚，厕所里都挤着四五个人，到车厢里打扫卫生，根本就没有下脚的地方，挤一趟出来，发现自己衣服从里到外全部湿透，外衣扣子全部挤掉。”
2005年的时候，还有很多绿皮车，绿皮车车底弹簧比较软，如果上的乘客过多，会把弹簧压死，容易出安全事故。刘文铭介绍说，硬座车厢一般有118个座位，当时一个车厢最少坐200人，春运期间超员百分之百是常见的事儿，高峰时车厢甚至能坐到250人。有时乘务员到了中途站都不敢打开车门，担心再上乘客会引发事故。
“当时的旅客想法很简单，能走就成。”刘文铭说，“现在的旅客要求更高了，不仅要走，而且要走得好。”现在绿皮车已逐渐淡出，“春运高峰时也会有允许范围内的超员。”刘文铭说，“比10年前好多了。”
>>工作人员
买票难短期内难解决
刘晓(化名)，男，44岁，工龄22年，一直在铁路部门上班。由于话题敏感，他不愿意用真名。
“春运买票难问题，短期内很难解决。”刘晓说。
刘晓认为，春运买票难主要有四个原因，各个地区 经济发展不均衡导致人员流动频繁；春节假期较长导致人员流动时间过于集中；中国人的传统观念影响；运力不够。
刘晓认为，前三条目前很难改变，随着社会经济发展，人员流动可能会更加频繁。唯一能解决的办法就是增加运力，在刘晓看来，短期内这个也难以实现。
刘晓说，首先，线路、车辆投资较大，目前的现状很难大量投资事先扩容。线路，指的是现有铁路线，已很难再往里排进去列车运行时刻。“就算是能拿得出这么多钱投资，也未必能实现轻松买票的想法。”刘晓说，从企业的角度来说，成本控制至关重要。例如，让铁路储备平时使用车辆的1.5-1.7倍，才能保证春运时车辆使用不会捉襟见肘，可是平常期间那么多车闲着，成本谁来承担？
“运输企业最害怕这种单向性客流。”刘晓说，“从运营角度来看，单向爆满100%上座率加上反向的50%上座率，还不如双向的80%上座率。”单向性的情况在这两年越来越明显，这就对实现轻松购票提出更高的要求—储备更多平时用不上的车辆。但企业在成本控制上很难做到。
>>旅客
购票基本公平了
张栩，男，34岁，西安市高新区某公司职员。
家在河北廊坊的张栩2003年大学毕业后，就留在西安工作，每年都要回老家的他都要为春运买票发愁。“以前半夜排长队、找票贩子高价买票、托关系买后门票，能用的办法都用了。”张栩说，“为买票想尽了办法，车票还是不能保证，有一年是坐飞机回家，有一年则是大年初一早上到家。”
2011年实行网络购票后，张栩觉着买上票的希望大了很多。“这是最公平的办法，网络面前人人平等。”张栩说，这两年每到春运前他都会在网上下载一些购票攻略，确实比以前好了很多。
罗贤平，男43岁，北京市某部公务员。
家在西安的罗贤平毕业19年，在中央某部当公务员。罗贤平父母和妹妹都在西安，过年一般都是坐火车回家跟父母一起过。
“从绿皮车到空调车，到直达列车，再到动车、高铁。价格涨了，车的速度也快了。”罗贤平说，他刚上班那阵到北京要26个多小时，“2005年时间缩短到11个多小时，现在高铁不到5个小时，不到22年前的五分之一。”
罗贤平说，坐车绝不是享受的事情，不过现在比以前好多了。“现在没有了冒黑烟的茶炉，有了空调，有了可充电的插座，有了飞机坐席一样的高铁……现在坐车，比以前舒服多了。”
>>建议
铁路春运时间能否与时俱进
1954年，春运的时间为春节前后各15天，后来改为现在实行的春节前15天，春节后20天。
“这个节前15天节后20天的规定至少有15年了。”一位网友说，“与目前的现状符合吗？”
随着社会经济发展，人员流动越来越频繁，加之高校扩招后，学生客流加入传统的打工返乡、探亲春运客流，再加上近15年新兴起的旅游热潮，春运客流已从以往的双流合一变成“四流叠加”。
更重要的是，铁路客流高峰往往从春运开始前就出现，这种情况近几年愈加明显。而各个高校主动提前放假避开春运的做法，也使学生客流高峰大多在春运前形成，导致春运高峰“不按照规定时间出现”。与此对应的是，节后客流主要集中于农历正月初六初七，以及农历正月十五前后，再往后客流明显不能算是高峰。
“既然这样，能否将春运开始时间提前，结束时间也提前，这样岂不是更贴近现实状况？”网友“不值一提”说，“或者铁路部门根据每年具体情况制定时间，而不是像现在这样的死搬硬套。”
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