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盛光祖:铁道部的最后一任部长


新闻背景:

盛光祖回应“末任铁道部长”提法:我没有遗憾


3月10日,大部制改革尘埃落定,特立独行六十多年的铁道部退出历史舞台,末任部长盛光祖成为关注焦点。他对“末任”之说并无伤感,反而透着轻松喜悦,“改革好处很大,我没有遗憾”。


两年前,盛光祖空降铁道部。有人说他“难挽狂澜”,有人猜他“暗度陈仓”。事实上,作为收拾刘志军腐败残局的救火队长,盛光祖主要工作是为飞驰的铁道部降速降温,并用两年时间,完成了平稳过渡的重任。


在他任期之内,人们对铁道部的质疑并未停歇。然而,无论是访问困难的购票官网,还是售票窗前摇曳的人海,以及723事故那道长长伤痕,这些并非盛光祖领导之过,实为铁道部长期积累的弊端所致。引领铁道部走向新轨,是他使命所在。


3月10日,是盛光祖谢幕之日,也是新铁路系统启程第一天。

减速部长

  2011年2月12日晚十点,铁道部突然召开了一次全路电视电话会议,盛光祖第一次在铁道部职工面前亮相。

  那天下午,原海关总署署长盛光祖刚刚被调任铁道部党组书记。

  新部长的首次亮相,发言主题是“安全”。盛光祖强调,要集中精力,切实抓好铁路安全和稳定工作。随后,一场长达一个半月的安全大检查展开,高铁安全和动车组维护尤其成为检查的重中之重。

  两周之后,盛光祖再做变革,为铁路一线员工涨薪。此前,铁路运输生产一线职工每月可获得100元岗位津贴。改革后,当月安全效益达标考核合格后,职工可另获得300元奖励。

  “线路安全”和“底层涨薪”无一不带有稳定大局的味道。

  然而,这只是盛光祖改革的第一步。上任一个多月后,他开始专注于为高速铁路“减速”的工作中。4月22日,盛光祖在铁路系统电视电话会议发言中将“高速铁路”全部替换为“快速铁路”,并将时速200公里的线路也全部规划到快速铁路当中。

  尽管盛光祖在全力以赴地为刘志军的速度神话埋单,然而,高速铁路过快发展的“后遗症”还是开始频频显现。

  3月24日,一列从武汉开往合肥的D3070动车组因供电线路故障,晚点两小时。4月15日和17日,合武客运专线上再度发生供电接触网故障。当年6月底开通的京沪高铁也多次出现故障。一时间,雷电导致供电系统失效的报道,频现媒体。

  最惨烈的灾难还是到来了。2011年,7·23甬温线特别重大铁路交通事故震动全国。“中国速度”在一片叫骂声中戛然而止。舆论矛头直指铁道部的专权与自大,而铁道部发言人那句“至于你信不信,我反正信了”成为这个傲慢王国的鲜活注脚。

  有人同情盛光祖是“代前任刘志军受过”,但因为铁道部已成为众矢之的,这一点同情的情绪很快被骂声淹没。

  盛光祖于次日向遇难者、受伤人员及家属和旅客道歉,并立即又展开了两个月的安全生产大检查。

  动车事故后,盛光祖没有受到处分,但心里却担着极大的压力,他曾对媒体人士说,“非常现实的一个问题,就是不能再出事了。再出事,你有一千张嘴也没法交代。” 铁道部内部也知道,“面对刘志军留下的烂摊子,盛其实很被动。”

  盛光祖开始继续为高铁降温,为飞驰的铁道部减速。

  在接受《人民日报》专访时,他表示,高速、快速、普速三种不同速度等级的列车开行模式,将为不同需求的群众提供乘车便利和适中票价。

2013年“两会”上,盛光祖成为被关注的对象。

铁腕变革

  盛光祖空降铁道部后,有分析人士认为,按照省部级官员65岁退休的规定,现年62岁的盛光祖或许是刘志军被免后的一个过渡。

  分析称,这种即将退休的前提也让他行事会比较超脱,可以充分执行中央任务。曾有外媒猜想,盛光祖会采取“中庸”的温和举措,治理铁道部。

  然而,这些猜测出现了偏差。事实上,早在海关总署任职时,盛光祖便以铁腕闻名。

  2000年,盛光祖从铁道部副部长调任海关总署副署长、党组成员。当时因厦门远华走私案和湛江特大走私案等多方面原因,海关系统出现大范围的人事调整。

  上任后,盛光祖被委以分管打击走私的重任。而后,据新华社报道称,仅2001年前11个月,海关总署就侦办走私犯罪案件1325起,案值65.1亿元。

  时任总理朱镕基2002年视察海关总署时评价:“这两年大规模走私活动得到了有效遏制。”

  2005年,海关开始实行“阳光工资”改革。一场改革下来,不少海关人员的收入少了大半,许多人反对盛光祖的改革做法,而盛光祖却不为所动。

  2008年,盛光祖升任海关总署署长。当年,全球金融危机爆发,进出口锐减。盛光祖下了军令状:“一定要采取一切有效措施,确保海关税收应收尽收。”结果,海关税收2009年、2010年连续两年逆势上涨,2010年更是突破万亿元大关。

  此后,盛光祖着手在海关内部动刀,在海关推行的大监管体系,颇有今日大部制改革的味道。海关人士向媒体解释,“原来因为海关的盘子很大,又是关税又是监管,这些部门间要增强一个合力,边缘的地方不要有空白,形成整体监管的力量。有的部门职能有重叠的要进行整合。”

  规模庞大的机构撤并和人员调整,就此在海关系统拉开帷幕。在“大监管体系”建设后期,盛光祖调回了阔别11年的铁道部。

  彼时,在铁路系统的BBS“铁道论坛”上,网友制作了虚拟的鞭炮欢迎盛光祖的到来,网友留言称:“我们已经十年没涨过工资,希望他能来救赎我们。”

  铁路职工对盛光祖心存期待有着“历史因素”。盛光祖调任海关之前,是一名有着32年资历的“老铁路人”。在任济南铁路局局长期间,盛光祖颇为关注职工待遇,曾规定:全局如实现安全百日,将浮动两档工资。

  一位盛光祖济南的老部下说:“盛部长是一位实干又能干的人,不仅如此,他还很注重员工的实际利益,他在位期间我们曾数次上调工资。”

  老职工回忆,盛光祖在济南局的时候不搞突击,不搞加班,任务量大的时候干部组成第二梯队搭帮手,节假日也照常休息。相比于刘志军的苛政,盛光祖让人满心期待。

2008年四川大地震发生,盛光祖亲自到成都督战救灾物资分配。有时他还参与搬运救灾物资。

最后烦恼

  2011年年底,盛光祖在全国铁路工作会议日上表示要在2012年试水“政企分开”,“要把属于铁路运输企业的权责放下去”。而今看来,这已是在为大部制改革做准备。

  当时,这一讯息引发了全国高度关注。媒体称,铁路是目前中国唯一政企不分的产业,它将整个行业顶层的企业管理集中在自己身上,不仅行使着政府的监管调控,还直接管理着各个铁路局的人、财、物。

  这种现状与历史过往密不可分。新中国成立后,政府效仿苏联建立了全国统一调度的铁路指挥系统,成为政企合一的计划经济单位,并实行半军事化管理。正因于此,铁路系统拥有独立的司法、教育、医疗系统,使其在国内交通系统中占据“铁老大”的优势地位。

  从80年代到20世纪初,铁道部也不乏改革,但政企分开始终未能完成。2008年大部制改革曾被认为是铁路改革的最佳时机。但当时的铁道部部长刘志军坚决反对,以铁路仍处在大规模建设阶段为由,避谈改革。此后,刘志军贪腐案案发,涉案金额之巨,震惊中国。

  2011年1月,国务院常务会议作出了对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的处理决定:原铁道部部长刘志军负主要责任,因涉嫌严重违纪违法问题,另案一并处理。

  过往的诸多因素,让铁道部如何告别“双重角色”成为多方关注的焦点。盛光祖的这次“试水”无疑让人们精神一振。

  2013年年初,在全国铁路工作会议上,盛光祖表示,要继续推动“政企分开”的改革。在今年的两会上,盛光祖对铁道部的“政企分开”比较乐观,他表示:“事实上,各个铁路局现在就是企业,如果公司化了,也就是企业在经济发展过程中,更适应市场经济特点的一种经济机制转变,体制性的重组。”

  然而,目前摆在铁道部面前的难题除了“政企分开”外,还有一笔巨大的债务。据铁道部财务报告显示,截至2012年第三季度,铁道部总资产43044亿元,总负债为26607亿元,资产负债率为61.81%。

  发改委投资研究所研究员吴亚平此前对媒体说,“为了更有利于铁路政企分开,铁道部的负债有可能被国家拿走,以便于改革后成立的铁路总公司能够轻装上阵。”更有消息人士称:“铁道部的债务就是国家债务,十几年前国家曾把铁道部的债务按照‘坏账’进行处理。”

  对于铁道部2.6万亿元债务的处理问题,盛光祖3月9日表示,应该按照公益性和经营性来进行研究,公益性的有一部分应该通过财政的方式处理,而铁路经营提高效益,也是偿还经营性债务和其他债务的一种手段。

  这是最后一任铁道部部长的最后一个头疼问题。然而无论怎样,变革已然发生。对于铁路系统的未来发展,盛光祖和所有人一样,都在拭目以待。

  (资料来源:新华网、中国网、《人民日报》、《第一财经日报》、《华夏时报》、《中国新闻周刊》等)

3月8日,铁道部部长盛光祖在列席当日下午举行的全国人大全体会前答记者问。他承认铁道部将拆分。

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