|
本报记者刘迪发自日本东京 上世纪90年代中期以后，日本财官两界不遗余力推荐中国采用日本新干线技术。日本产业界与政界已经形成了一个参入京沪高速铁路计划的战略，其中包括政治层面的方针与技术层面的策略与对策。 10月18日晚，《21世纪环球报道》记者专访了日本国土交通省政策局国际协力课课长伊藤。他强调，日本的新干线方式比较适合中国，因为中日两国具有共同的特点，即城市与城市之间密度大，需要快速加速减速。而日本新干线采用动力分散型技术，加速与减速比较快，恰好可以满足这个需求。 合作对象消息扑朔迷离 关于京沪高速铁道的技术合作对象的消息扑溯迷离。但9月下旬以来，日本媒体纷纷报道，“中国政府在京沪线1300公里的计划中对日本型新干线重新表示兴趣”。8月13日《每日新闻》报道，今年8月，中日友好协会会长宋健对访华的日本政治家说，他9月访日时，将与日方商讨有关新干线合资事宜。日本媒体尤其看重宋健会长的那句话，即“我征得了朱钅容基总理的同意”。 9月12日，随宋健到日访问的铁道部高速铁路办公室副主任华德洪并不掩饰自己的观点，他在谈到京沪高速铁路计划时说，建设高速铁路，新干线是最好的模式。 9月24日，李鹏委员长会见了访华的扇千景国土交通大臣，在谈到京沪高度铁路计划采用何种技术时，李鹏说，“我个人认为轨道型好”。日本认为这是一个振奋人心的喜讯。当然，李鹏并没有在此做出结论，他补充说，“是轮轨还是磁悬浮，我们正在研究其技术，存在各种观点，现在尚未有结论”。最近，日本媒体又报道，海峡两岸关系协会会长汪道涵9月18日对久间章生原防卫厅长官说，从安全性等方面考虑，他支持采用新干线方式。 日本舆论认为，中国重新倾向轮轨方式有两个原因，一是因为磁悬浮造价高昂，至少是轮轨技术的3倍，另一是德国不愿意技术转移。也有意见认为，中国转向轮轨方式，这是中国政府对抗德国不愿出售磁悬浮技术的一张牌。 参入京沪高速铁路计划战略 日前，《21世纪环球报道》记者来到日中铁道友好推进协议会，这是日本向中国推介新干线技术的大本营。从日本国土交通省官员的谈话中可以发现，日本产业界与政界已经形成了一个参入京沪高速铁路计划的战略，其中包括政治层面的方针与技术层面的策略与对策。90年代中期以后，日本财官两界锲而不舍，不遗余力推荐中国采用日本新干线技术。因此，中国第一条高速铁路——京沪高速铁路建设计划，自然牵动日本产业界的神经。 日本国土狭小，首条新干线开通至今38年，通车里程不过2000公里，而仅京沪高速铁路一条就有1300公里可做，因此，一日本经济评论家曾十分欣喜地欢呼道，如果中国采用日本新干线技术，将会解决日本的产业空洞化问题。他认为，家电、汽车这些产业可以转移到国外生产的，而新干线技术的特点是系统性、综合性，既包括车辆生产技术，也包括线路维修、安全与运用能力等管理技术，如能拿到京沪高速铁路订单，日本今后10年不愁没有工作。而且，日本经济学家看到，京沪线有种样板与示范的功能，如果该线一旦采用新干线的轮轨技术，肯定会波及未来中国30年间计划建设的8000公里高速铁路计划，如北京－香港线（2500 公里）、哈尔滨－大连线（940公里）、徐州－宝鸡（1030公里）等。日本如此看重京沪高速铁路的真正意图，还是着眼参入中国未来的高速铁路建设计划。 其实，日本极力推荐新干线技术有其更为深层的心理原因,即战后日本的国家自信是建立在其技术力量基础之上的，而新干线则是日本战后民族自豪感与国家自信的结晶,日本甚至将其与富士山并列,作为日本的象征。因此,日本希望向国外推销这种技术,本质上说,就是国家自信心的辐射。 基于这种认识,近年来日本推销新干线,采用政治与技术宣传并举的战略。首先,日本政府将中日高速铁路建设方面的合作提到“日中友好的象征”的高度。推销新干线技术是日本90年代中期以来的愿望。 1995年村山富市首相访华时,向时任总理的李鹏表示，日本政府将对中国高速铁路建设予以支持。1998年11月,日方安排访日的江泽民主席乘坐了东北新干线,小渊惠三首相对江泽民说,对中国的高速铁路项目,日本将官民并举,倾力协作。2000年4月,日本运输省官员曾表示,中国建设北京-上海高速铁路项目时,日本不仅可以向中国出口车辆,而且要向中国转移新干线系统的最新技术,政府与民间进行技术合作,将北京-上海高速铁路建成新世纪日中友好的象征。 为了贯彻日本的战略，早在1997年,日本铁路公司、三菱电机等70余家公司便成立了日中铁道友好推进协议会,前首相竹下登受聘担任该会名誉会长。而代表副会长冈田宏是日本铁路界的重镇与实力人物,所有重要决策都要他的拍板。该会虽然仅有5名职员,但每年预算竟达3亿日元,这在日本极为罕见。 日方密切关注中国与法德关系 对于日本的战略实施来说,德国的磁悬浮技术与法国的TGV与日本可说是针锋相对。日方密切关注中国与法德两国的关系。1999年1月访问法国时,法国总统希拉克邀请江泽民乘坐TGV,同年11月,德国总理施罗德访华时,也向中国领导人宣传德国的高速铁路技术。 2001年5月24日,朱钅容基总理对访华的德国运输部长说,“只要上海（磁悬浮列车）的实验顺利，上海北京之间就会采取磁悬浮方式”。这些动态对日本攻势明显起到阻遏作用,日本的热情明显降温。 目前,日本向海外推销新干线技术获得初胜。在台湾,日本击败欧洲方式,实现新干线输出的零的突破。在韩国,日本虽然败给法国,但当《21世纪环球报道》记者采访该协议事务局长钉宫纯慈先生时,他直言不讳道,韩国引进的法国高速铁路噪音过大。他认为,如采用新干线技术,可以避免这个问题。 对于正在建设的上海浦东磁悬浮方式,该协议会已经进行过数次考察。钉宫认为磁悬浮式运输量小,建设成本也较高。他认为京沪之间如采用磁悬浮方式很难收回成本。以中国国内做出的京沪线轮轨式1000亿人民币估算的话,磁悬浮至少是这个成本的3倍。 关于中方重视的速度问题,钉宫认为,如果利用现有车辆,只要放宽噪音标准,新干线时速可达350公里。他解释说,日本对环境设定了比较严格的使用标准,使用的是噪音最高值,而欧洲则为平均值,这样新干线就不能提高速度。钉宫说,日本新干线每天可以运送77万人,现在每小时发车11趟,将来达到15趟,即达到4分钟间隔。另外,他还强调,新干线能耗为飞机的1/4、汽车的1/6。 关于日本政府能以何种方式支援日本企业参入新干线时,伊藤表示，日本国内舆论对于对华ODA（日本对华援助）议论颇多,是否采用尚难断言。但他表示金融合作可以有多种方式。钉宫纯慈对《21世纪环球报道》记者说，中国最近对轮轨技术的重视令人高兴,但是,最终还要等中国政府在磁悬浮或轮轨两者之间做出选择。
|
