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| 学者新论：北京交通拥挤的四大症结 |
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| NEWS.SOHU.COM 2004年02月05日00:48 人民网 |
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北京城市交通拥挤到了非改不可的地步，关于交通拥挤的讨论也已经不少，五花八门的政策建议都被提出来了。然而对交通拥挤状况的改进首先必须了解造成交通拥挤的原因，而现有的争论只提供了部分的答案，城市交通拥挤最根本性的原因并没有被明确，本文认为，北京城市交通拥挤的症结在于城市建设的四大失误。
症结之一：住房支持政策的失误
住房政策与交通拥挤有什么关系呢？交通之所以拥挤，是因为需要交通工具（车辆和道路）的人流增加，而在城市中除了少部分旅游观光的人群外，绝大部分交通工具需要的人群是城市上班族即城市内部的人流和物流，而上班族交通工具需要的程度又取决于其居住地与工作地之间的距离。所以城市居民居住地的选择对于城市交通工具的需要，具有决定性的作用，如果城市绝大部分居民居住地就在工作地近旁，其对交通工具的需要很少，而居住地与工作地遥远的距离必然构成对交通工具的巨大需要。
如果居民对居住地的选择不受干预，那么理性的居民将会依照“就近原则”尽可能的在工作地附近购房或租房，以减少上下班路途上的时间成本和交通成本。但是如果住房市场由于政策干预被扭曲，居民居住地选择的“就近原则”将会被打破。北京市的住房市场正是一个被政策强烈干预的市场，1990年代以来，北京市打破了原来的以工作单位为依托的福利住房政策，开始推行社会性的住房支持政策，1998年开始，北京市政府在近郊区（如回笼观、天通苑、亦庄等地）采用无偿拔划土地的方式开始了大规模的经济适用房建设，因为无偿土地拔划，所以也要求房产开发商以比同地段商品房低廉的价格（通常低1000-2000元/平米）出售。正是这得到政策优惠的经济适用房吸引了大量的居民购买，同时也给城市交通工具的需要带来了沉重的压力。
在同比优惠的价格条件下，居民住房购买“就近原则”将会被打破。仅举一例即可说明，购房者A在东直门上班，他在权衡了上下班时间和交通费成本后，会觉得四元桥附近的7000元/平米商品房略优于回笼观4000元/平米商品房，因此他会选择四元桥的住房，现在回笼观的经济适用房2000元/平米，他会觉得选择后者会带来更大效用，因为节省的钞票足够他他买一辆很好的汽车还有余。回笼观的经济适用房给A带来了节约房款的效用，也给他带来了每天上下班的长途交通成本，回笼观到东直门比四元桥到东直门的交通距离扩展了近7倍。正是北京城市居民上下班距离的成倍扩展构成了对城市交通工具的强劲需求。
据估计，自1998年经济适用房政策推行以来，北京经济适用房建设有了长足的发展，2000-2002年间每年的经济适用房建设都占当年住房建设面积的近1/5，自2003年起更加大了经济适用房的开发，估计经济适用房面积已占当年住房总面积的近1/3，考虑到购买经济适用房的人口大多属于中低收入阶层，人均住房购买面积低于购买商品房的人群，这意味着近年新住宅的购买者将有超出1/3甚至1/2的人群属于经济适用房的购买者。如此大量的人群对上下班交通工具需求成数倍的增长，请问什么样的城市交通体系能够承受呢？
症结之二：产业布局的失误
产业布局对城市交通的影响也同样是由于居民居住地选择引起的。人们对居住地的选择，首先来源于对家庭组合的选择，而人以群分，家庭的组合最基本的原则是“门当户对”，在现代社会“共同语言”成为家庭组合的必备条件，这就意味着家庭组合更多的在共同的文化层次、知识结构的人群中进行。一个城市存在诸多产业，不同的产业对职工的文化层次、知识结构的要求是不同的。如果相同文化层次、知识结构的产业临近布局，那么依照“门当户对、共同语言”组合的夫妻双方将会有着邻近的工作地点；反之，如果相同文化层次、知识结构需求的产业分散布局，那么依照“门当户对、共同语言”组合的夫妻双方将有着散居且距离遥远的工作地。对于双职工的家庭来说，夫妻双方工作地的距离是家庭居住地选择的最重要参考条件，夫妻双方工作地邻近，居住地可以选择工作地附近四面的任何一方，而夫妻双方工作地距离遥远，居住地的选择就必然要照顾双方选择在中间地段，或照顾一方，牺牲另一方，造成另一方上下班遥远的交通距离。
北京市产业结构其实很简单，按照职业特性分，大致可以分为文化教育、科技信息、工业运输、商贸服务、行政服务等。由于北京地势平坦，不受河流、山川限制，城市的扩张成摊大饼状展开，这本为合理的产业布局提供了有利的条件，北京城市发展的历史上也一度形成了合理的产业布局，海淀成为文化教育、科技信息产业区，而朝阳则着力发展商贸服务，东城和西城则成为行政服务中心，工业则向通州和大兴转移。但是这种明确合理的产业分工格局随着北京城市的进一步扩张，在1990年代中期以来被打破，首先是文化教育产业被东、西、北多块的分割了，除了原有的海淀区学院路沿线的大学区外，北京市教委先后建起了廊坊东方大学城、昌平大学城、房山良山大学城，甚至连远在70公里外的延庆也要新建大学城，要求市区各大学向上述大学城转移；其次是科技信息产业，继中关村科技信息产业一枝独秀后，北京市有先后开发了朝阳区的酒仙桥、大兴区的亦庄等东、南各处科技开发区或开发园；在商贸方面，朝阳区建成了以国贸为中心的北京CBD，近来，丰台区又开始以六里桥为中心的首都CBD的规划，西城区已经形成了金融一条街，朝阳区还在规划要建设金融商务中心。
姑且不论产业布局分散化会对产业发展本身产生多大的低效率，其对城市交通需求的压力则是很显然的。如下两例足以说明：北京科技大学教师B和中国地质大学教师C组成的家庭，本来可以选择在学院北路附近的任何一处购房定居，现在因为C所在的北京科技大学管理学院搬迁到廊坊大学城，为了照顾C的上班不得不举家搬迁到通州居住，B、C上下班各自对交通工具需求增长10多倍；中关村工作的D与亦庄工作的E因为业务联系结为夫妻，为了照顾E上班，在亦庄购房定居，这让D每天上下班要从东南到西北横穿整个北京城。这样的产业布局导致的家庭组合和居住地选择对城市交通能不构成压力吗？
症结之三：土地开发次序的失误
住房建设和产业布局是与土地开发分不开的，因此住房建设、产业布局对交通拥挤的影响都可以在城市土地开发利用中找到根源。
在我国，城镇土地的所有权属于国家，未开发或初级土地市场土地使用权也由代表国家的城市各级政府所有，而二级土地市场的土地使用权则为各业主或居民所有。如果城市各级政府也像各业主或居民一样追求土地使用权收益的最大化，那么城市土地开发将会按照区位优势的次序有序的进行，新城区的扩张和旧城区的改造将会有步骤的进行，当旧城区的改造时机不成熟，成本过大时，就会形成新城区的扩张，当新城区扩张到一定程度后，旧城区改造马上就会提上日程，新旧城区的发展会自然协调的进行。城市的发展就像树木的年轮一样，一圈紧邻一圈的向外围扩张。但是城市政府对初级市场土地使用权的行使并不是以土地使用权收益最大化为目标的，城市政府土地使用权的行使包含着多项综合目标。在以经济发展指标作为地方官员政绩的考核制度下，地方政府的优先目标是本辖区的经济发展，而土地使用权的行使则被看作是推动辖区经济发展的重要手段，为促使辖区经济的发展，土地所有权的收益可以被忽略不计，土地可以被廉价甚至无偿的拔划。
2003年前，北京市的土地规划权由各区县级政府所有，初级土地市场的土地使用权也由各区县政府所有，但北京各区县，拥有初级土地使用权的面积和比重是不均等的，在旧城各区所辖土地基本上已经拔划完毕，所辖土地基本上都由各类业主和居民所有，而在近郊和新城的各区则拥有大片新规划的土地可以开发，区县政府享有大片初级市场土地使用权。为了追求经济发展的业绩，新区和近郊区对所掌握初级市场的土地使用权采取了廉价或无偿的转让方式，由于土地价格的相对优惠，吸引了新的产业和居民的住房建设，从而形成了北京郊区的繁荣；相反，由于没有政府没有可以廉价或无偿转让的初级市场土地使用权，相对于新城区开发，旧城区破旧矮建筑的拆迁和重建没有吸引力，一些本应该外迁的工厂和居民在旧城区继续滞留，导致旧城区土地利用的低效率。更进一步，由于周边区域开发繁荣，旧城区原有的业主和居民对所在土地价值的预期大大上涨，这进一步加大了旧城区开发的难度，从而形成今天北京市中心地带严重的空心化，在南城、北城二环——四环之间保留了成片的低矮破旧房屋。
城市的优势在于它的聚集效应对空间的节省和交通流量的减少，中心城市的空心化显然是与聚集效应背道而驰的，它是城市空间的人为扩张，拉大了城市内部交流的距离，必然也增加了城市内部的交通流量，从而对城市交通拥挤贡献力量。
症结之四：交通规划的失误
交通规划的失误，是北京交通拥挤的表象，但却是当前讨论的重心，仁者见仁、智者见智，不少有识之士提出了多方面的见解，这里仅列已有讨论的精华。交通规划失误概括起来表现在两方面：
其一为车，即公车和私车限制政策的失误。2000年以来，北京市对私车购买采取了鼓励政策，几年中私车拥有量迅速增加，由于私人小车的增加，小车流量增加对道路需求构成压力，同时也挤占公共汽车车道，造成北京公交运载速度减慢，公交速度减慢对原来依赖公交上下班居民构成压力，为了摆脱公交速度减慢的压力，购买小车成为部分居民的新选择，更多的小车——更拥挤的车道——更慢的公交速度——更多的小车，形成一个车多道挤的恶性循环，因此限制私车运行成为可行的建议①。
其二为路，即市内道路规划的失误。现有的讨论中有几点是值得肯定的：一、地铁建设少，地面道路建设多，西方特大城市人流主要通过地下的有轨铁路进行，而不会对地面交通构成多达压力，因此缓解交通拥挤的措施可以多建地铁②；二、同道对开的“背井离乡”式道路规划，容易造成对开的车辆相互挤占道路和造成拐弯的磨擦，因此街道的设置应该避免同道车辆的对开，建设来往相对“观井回乡”式的街道③；三、环路建设中“城门”式的出口格局使得环线道路与市区道路隔离开来，导致环线进出口严重的车辆堵塞，因此环线建设中应该多设进出口④。
结束语：
北京市由于城市建设过程中的上述四大失误，形成了今天难以忍受的交通拥挤，因此要缓解或减轻城市交通拥挤的压力，也必须对上述四方面的建设失误做出整体的考量。现有的讨论由于只集中在交通规划的失误，所提供的对策也仅限于对道路和车辆的重新规划，这显然是不够的。交通拥挤压力的减轻还必须从减少城市交通流量、减少交通工具的需要抓起，为此以“经济适用房”为核心的住房支持政策、政府垄断初级土地使用权市场的土地制度需要重新反思，分散的产业布局规划更应该尽快被纠正。
注释：
① 参见于威“200万辆的北京”《经济观察报》，2003年8月29日
② 参见人民网>>观点>>网友说话：大熊猫“北京交通拥挤解决出路：建地铁”，2003年10月30日
③参见人民网>>观点>>网友说话：米阿仑“‘背井离乡’——北京交通堵塞的要害”，2003年10月9日
④参见人民网>>观点>>网友说话：坝河居士“解决北京交通拥堵必须走出两个‘误区’”，2003年11月21日来源：人民网
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