学者刘力群说，自主设计，是神，自己能制造，是人；如果只能组装，就论为猴了。

　　路风 封凯栋

　　中国汽车业陷入合资模式的轨迹

　　中国汽车工业的发展已经有50年的历史（以1953年开始建设一汽为起点），从整体上可以分为两个阶段：第一个阶段是以引进苏联东欧国家的技术为起点，在计划体制下的30年发展。第二个阶段是在改革开放后的20年发展。

　　前30年：从技术引进转向自主开发

　　在新中国最高领导人的决定下，中国汽车工业诞生于开始大规模工业建设的第一个五年计划时期。1953年7月第一汽车制造厂（以下简称一汽）在长春动工兴建。1956年7月一汽建成投产，第一个产品是解放牌CA10型4吨载重卡车--它在后来的30年间几乎成为中国汽车工业的象征。

　　一汽的建设和生产都是在苏联的技术援助下进行的，解放卡车的原型是苏联的吉斯150。从1953年开始，一汽先后派出500多人到苏联斯大林汽车厂学习。由于当时中国的工业基础极其薄弱，所以一汽从一开始就是高度纵向一体化的，主要零部件以及凡是跟金属有关的零部件全部由一汽生产。

　　在技术上，一汽建设和投产过程中就是把苏联的图纸、工艺和整车设计照原样拿过来。但投产后，一汽的技术干部已经感到完全照搬苏联技术有很多问题：第一，苏联的气候比中国冷得多，而引进的车型太单一，不适合中国南北跨度大造成的温度差异大的环境。第二，产品不应该停留在原有的设计上，而需要继续改进并开发新产品。此后，一汽的技术人员对解放卡车进行一些本土化的改进。

　　中国的技术人员是天生具有创造性的，从来就不会满足于照抄照搬。但当时国家实行的是高度集中的计划体制，工厂的发展由国家决定，产品设计任务书也是由北京的机械部下达，对企业实行“统收统支”的财务体制，等等。由于工厂没有投资权，所以任何创新的想法都受到制约。这个体制后来被中国已故的经济学家孙冶芳批评为“复制古董、冻结技术进步”的体制。

　　1958年开始的“大跃进”是对计划体制的一次破坏。但有意思的是，大跃进对计划体制的破坏反而为中国企业及其技术人员的创造性提供了施展的机会，导致了汽车工业的第一次扩散：（1）1957年，南京汽车制配厂开始仿制苏联嘎斯51型2.5吨载货车，并在1958年试制出3辆样车后改名为南京汽车制造厂，开始小批量生产跃进牌NJ130型轻卡，这是中国最早生产的轻卡。（2）1958年，上海汽车装配厂参考波兰的华沙轿车底盘和美国顺风轿车造型，试制出上海第一辆轿车，定名为凤凰牌轿车。这个项目在三年困难时期下马，但在1964年国内经济好转的情况下再次投产，改称上海牌SH760型轿车。上海牌轿车从投产到20世纪80年代初是国内惟一普通型公务用车。（3）1958年，北京第一汽车附件厂在大跃进的热潮中决定与清华大学合作设计生产轿车。当时仿照的是德国大众甲壳虫紧凑型轿车。1958年6月试制出样车，命名为井冈山牌，该厂也改名为北京汽车制造厂。但是因技术难度大，这个车型并未投入批量生产。不过种籽种下后总要开花结果：1964年，北京汽车制造厂应总参要求，试制出供部队高级指挥员使用的BJ212型越野吉普车，被总参选定后于1966年底装备部队。BJ212在以后的长时期内对部队和地方产生巨大影响。（4）上海汽车制造厂生产1吨的三轮载货车；济南汽车制造厂从1963年开始生产8吨黄河牌载货车。

　　最值得一提的是，在“大跃进”解放思想的热潮中，一汽设计出了两款轿车。第一个是东风牌71型轿车（1958年5月，毛主席在中南海后花园观看并乘坐了这辆轿车）。1958年7月又试制出第一辆红旗CA72高级轿车。虽然开发轿车的最初动力是来自基层的自发性创造，但一汽的轿车项目得到了国家的批准。这与中苏关系在大跃进开始后日趋紧张有关。50年代的公务车都是从苏联东欧进口，所以此时中央领导人已经意识到必须自己搞轿车了。于是，国家对一汽投资3000多万元，1960年在一汽简易厂房的基础上成立了轿车车间，这就是一汽红旗牌轿车的生产基地前身；一开始生产100台，以后每年定额300台，作为中国的“轿车阵地”。

　　红旗轿车从设计到制造的整个过程都是一汽自主开发的，包括220匹马力的V8发动机、两档变速箱和底盘。在那个过程中，由于没有任何外国的技术援助，一汽的技术人员就到处寻找学习机会。那时吉林工学院有两辆老式的外国样车（一辆是林肯，一辆是卡迪拉克），被一汽借来进行分析；当时中国进口废钢材，一汽的技术人员就跑到港口，从进口的废钢材中寻找废弃的汽车零件（如发动机缸体等），然后进行测绘反求，研究其内部结构。

　　1965年，一汽红旗CA72转产，开始生产CA770型三排座高级轿车（俗称“大红旗”）。大红旗的造型设计(styling)至今仍然是值得中国汽车设计者们深思的。一汽的技术人员当时在设计红旗造型时遵循了一个原则，就是要让车具有中国特色。在这个原则（即设计主题）下，他们从中国传统美学观点中寻找灵感：车的整体像轿子，所以前身高而后身低（似乎是古今中外独此一份）；前面的散热罩做成扇形，车灯的造型借鉴了中国传统宫灯的造型，所以是圆形的；内饰大量使用木材，而且是贵重的桃树根。由于当时并没有专业的内饰技术人员，所以内饰都是由木匠和裁缝用手工做的。于是就产生了一个中国汽车工业史上的车型设计经典：老红旗怎么看都是中国车（对比之下，90年代的新红旗怎么看都是奥迪）。

　　这款车及其改进型为中国国家领导人和国宾服务了约30年，其后续车型最重要的是红旗防弹车（外形一模一样），它的开发与1972年尼克松访华有关。在商讨尼克松访华事宜时，美方提出自己带车，被中国政府谢绝，指定使用红旗防弹车。为此，一汽加速开发红旗防弹车（外形与CA770一模一样）。该车全重6吨，一汽自主开发了8升的大马力发动机以驱动沉重的车体，并且从变速箱、驱动桥、轮胎，再到整个传动系统和底盘，都由自己设计制造。这一系列的工作又拉动了一大批项目的进步，例如车窗的改造、自补轮胎、车用空调等。当时一汽也得到全国的支援，项目的时间进度和质量都有保证。事实证明，一汽的技术人员从建厂开始就没有满足过现状，不断寻求进步。

　　文化大革命最初的动乱停止后，中国汽车工业从70年代初又开始了新一轮的发展，主要表现在国防和地方汽车工业的发展。最大的项目是建设第二汽车制造厂（二汽，现为东风）。

　　二汽主打产品东风卡车的原型是由一汽在1962年开始开发的换型产品解放CA140型5吨载货车，于1964年试制出样车。为了支援建设二汽，一汽将这款车的全套设计转给了二汽，成为东风EQ140型5吨载货卡车的技术来源。这个车型于1978年7月15日正式投产，而且正是由于它在1979年达到年产1000辆，使二汽开始盈利并上缴利润。二汽自己研发的第一个车型是东风EQ240型2.5吨越野卡车。从1968年提出方案，到1969年出样车，再到1975年正式投产，EQ240经历了8年的开发历程。在1978年底开始的对越自卫反击战中，东风EQ240和EQ140开赴前线，深得部队好评，也使二汽日后成为中国军方的主要供货商。

　　同期为国防而建设的项目还有四川汽车制造厂（现重庆重汽，1971年投产红岩牌6吨越野车）和陕西汽车制造厂（1978年投产延安牌5吨越野车）。这两个企业与济南汽车制造厂（后来的中国重汽）成为中国重型载重车的骨干企业，在80年代被组织在国家成立的重型汽车工业联营公司属下，共同引进奥地利斯太尔91系列车型，带动了整个中国重型汽车工业的发展。

　　地方工业产品中最有名的是北京牌2吨载货车（即北京130）。此车型是北京市于1965年指定北京汽车修理公司模仿外国车型进行自主开发，1966年试制出样车，1968年试生产，于1973年开始批量生产，曾经风靡一时。从60年代末到70年代初，上海、北京、天津和辽宁都相继开发投产了15吨、20吨、32吨和60吨的矿山用自卸载重车。70年代，各地的一些汽车修理厂利用卡车底盘组装客车（改装车），发展出一些客车厂；在地方交通、城建部门的布点下，后来又发展出来一些改装专用汽车的工厂。

　　中国汽车工业前30年是在计划体制下和封闭条件下进行的。除了在建设一汽时得到苏联的技术援助，以后几乎再没有系统性地引进过外国技术，而一汽也成为技术转移的主要源泉。在50年代末到60年代初的开发浪潮之后，老厂援建或包建新厂成为技术扩散的主要方式。地方汽车工业的发展往往是在开发出一个主导产品后，再围绕着整车厂发展起一批零部件企业，按照行政区划体制形成或多或少带有自给自足色彩的工业体系。汽车工业企业均带有“大而全、小而全”和“企业办社会”的特点。

　　在前30年中，中国汽车工业没有建立起大批量生产体制。以流水线为特征的大批量生产方式首先出现于美国（福特首创），在二次世界大战后向欧洲和日本扩散。中国汽车工业的技术源头是苏联，本身就在大批量生产技术和体制上落后于西方。更重要的是，缺乏市场机制和行政体制（部门、地区）的分割使中国汽车工业难以产生发展大批量生产方式的动力。

　　尽管存在着各种制约和缺点，但中国汽车工业在前30年的历史中却是以自主开发为主，自主开发是发展技术能力的关键环节。这与后20年历史的特点形成鲜明对比。这里仅仅指出一个发人深思的事实：在前30年中，由于没有把轿车作为重点，所以自主开发主要集中在卡车（载货车）领域，而这个历史传统使卡车领域的自主开发一直延续至今。但恰恰是由于通过长期自主开发所锻造出来的能力，使卡车制造成为今天中国汽车工业中不必依赖合资模式的主要领域，也使中国城乡道路上跑的卡车至今仍然基本上是中国品牌。之所以能够保持这个领域的自主地位是因为--正如奔驰卡车公司在对解放牌重型卡车（销售价20多万元人民币）进行分析后在大惑不解之中所承认的那样--奔驰公司（也包括所有的外国企业）无论如何也无法按这种价位制造出同样性能的卡车。

　　后20年：从自主开发转向依靠合资模式的技术引进

　　从70年代末开始“改革开放”。国门打开后，与发达国家汽车工业的技术差距。当时中国汽车工业的燃眉之急有二：一是解决生产管理和质量问题。第二个重点是产品换型，其中最著名的是一汽主导产品解放卡车的换型。

　　但仅从解决这几个问题的需要上还看不出为什么中国汽车工业会走上合资道路，而发生这种转向的决定性力量来自发展轿车工业的战略选择。

　　即使在改革开放开始后，在国家决策层次上仍然对是否应该发展轿车工业存在争议，所以整个汽车工业在六五计划（1981-1985年）中都并没有被置于重要地位。但在高层举棋不定之时，中国市场对轿车的需求量却迅速增长，导致轿车进口量在80年代前半期连年以几何级数的速度增长（见 表1），大大超过产量增长缓慢的国内轿车生产。这个因素很可能促使政府把发展轿车工业提到议事日程。经过1985年的酝酿，中国政府于1986年正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了发展轿车工业要“高起点、大批量、专业化”的原则。中国汽车工业前30年的发展是以卡车为主，轿车只有红旗和上海两个小批量生产的车型，所以中国轿车工业的技术基础薄弱。一方面是与外国技术相比之下的落后，另一方面是发展汽车工业的雄心壮志。由这两者之间的落差所产生的动力使中国汽车工业从80年代中期开始，在轿车生产方面仓促走上以合资引进技术的道路。

　　中国汽车工业的第一个中外合资企业是北京吉普汽车有限公司，由北京汽车制造厂与美国AMC汽车公司（后来外方改为收购了AMC的戴姆勒－克莱斯勒公司）于1983年5月5日签约，1984年1月15日正式开业，合资经营期限为20年。中方股本占57.6%，美方股本占42.4%，投资总额41121万美元。当合资合同期满前，戴姆勒－克莱斯勒公司在2000年9月举行的北京吉普特别董事会上决定，合资期限延长30年，戴－克向公司增资2.18亿美元，并投入新产品。

　　第二个中外合资企业是上海大众。1983年，上海通过购买CKD组装德国大众公司的桑塔纳轿车。1985年3月，合资成立上海大众公司。一旦组装外国产品，零部件的国产化问题就提到议事日程上。桑塔纳组装了三年后，产量已经上万台，但国产化率只达到2.7%。80年代中国的外汇短缺，长期依赖进口的CDK生产方式有悖于国家的政策目标。1987年，中央政府对上海市和上汽大众施加了空前的压力，明确表示如果三年之内国产化率达不到40%，上海大众就得关门了事。在这种压力下，上海市于1987年启动了桑塔纳国产化项目，并立下了三年内国产化率要达到60%的军令状。

　　战略重点的这种转向导致上海汽车工业结构的根本性变化。成立上海大众时，作为中方出资人的上海汽车工业公司仍然保持着自己的产品和体系。在转向以桑塔纳国产化为中心后，上海市政府和上汽公司做出了由上海大众兼并上海汽车厂（兼并后放弃了该厂原来生产的上海牌轿车）的决定，并将整个上汽所属的企业全部以为桑塔纳配套为目标进行重组和技术改造。例如，当原上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂和上海第二汽车底盘厂被合并成立汇众公司专门为桑塔纳生产前后桥、悬挂系统和减震器之后，原来上海重型汽车厂自主开发和生产的交通牌4吨载重车、大通牌15吨自卸载重车和32吨矿用自卸车等产品被全部放弃。于是，实现引进产品国产化的战略导致上海汽车工业“自然而然地”放弃了上海牌轿车和载重汽车的生产。

　　桑塔纳国产化获得了后来被广泛宣传的成功：到1990年，桑塔纳零部件国产化率达到60%；到1997年，零部件国产化率达到90%以上。但是，为取得对引进产品进行国产化的成就却付出了另一种代价：上海汽车工业丧失了自己原有的整车产品、自主品牌和开发平台。

　　另一个合资的先驱企业是广州标致。1985年9月，广州汽车工业集团公司与法国标致公司合资成立广州标致汽车有限公司。合资公司成立后，法国标致公司和广汽集团在车型换代和技术引进上存在较大分歧，致使广标在引进当时欧洲70年代水平的和车型之后，一直没能进行更新换代。车型的落后导致了广标主要产品标致504、505的销售长期低迷，而依赖全盘引进国外技术的广标又没有产品开发能力。广标从1994年开始连年亏损，到1997年累计亏损已达29亿人民币之巨，而当时广标的资产总值仅为28亿人民币。1997年3月，法国标致以一法郎的价格将所持的全部股份转让给广汽集团后撤出广标，合资项目宣告失败。

　　从80年代末到90年代初，中国最大的汽车企业一汽和二汽也相继走上合资之路。一汽走上合资之路与放弃老红旗轿车的生产有关。80年代初国门开放后，“先进”的外国汽车涌入中国。80年代初，国务院领导以油耗高和技术落后为理由，命令一汽停止生产老红旗轿车。但曾经是中国第一个生产轿车企业的一汽不可能与轿车永别，而在丧失了自主开发平台后再想生产轿车就只能寻求技术引进和合资了。1988年一汽向德国奥迪公司购买奥迪100中级轿车的产品技术，1989年开始组装一汽奥迪。此后又在奥迪的平台上开发新红旗。1991年2月，一汽与德国大众公司合资成立一汽大众，并从1992年开始生产大众的捷达轿车。1996年，一汽奥迪项目并入一汽大众。

　　二汽因被列入国家重点支持范围成为轿车定点企业，但因为没有生产轿车的历史，所以只能通过建设全新的项目进入轿车工业。在所有的新建项目中，最能体现“高起点、大批量、专业化”原则的就是东风神龙富康轿车项目，但它是一个耗资耗时的项目：1988年国家批准项目建议书，1990年12月在巴黎签约，1992年5月11日成立东风与法国雪铁龙合资成立神龙汽车有限公司，1993年2月开工，2000年11月通过国家验收；一期工程设计15万辆，20万台发动机；到1998年6月，核实最终投资概算131.1亿元，2000年23.4亿元“债转股”，导致雪铁龙等法方股东新增相当于10.23亿元人民币的法郎。

　　在微型车领域，80年代前半期通过从日本铃木引进技术在哈飞、长安、柳微（五菱牌）、昌河等企业进行生产。1986年，天津汽车工业公司与日本大发公司和丰田公司合作，以许可证方式引进产品技术，由天津微型汽车厂生产夏利轿车。1987，夏利7110成为国内第一款两厢微型轿车。后又成立合资的天津丰田汽车发动机有限公司，为夏利轿车配套。随着合资引进技术获得新的动力。1993年，长安汽车有限公司与日本铃木汽车有限公司在重庆合资成立长安铃木汽车有限公司，生产奥拓微型轿车。1994年贵州航空工业总公司采用许可证方式从日本富士重工引进技术生产云雀微型轿车，1998年进一步与富士重工合资，年产能力1万辆。

　　为什么合资之路不可逆转？

　　从事后看，在80年代强调从国外引进先进技术的大背景下，国家对于汽车工业的“高起点、大批量、专业化”的政策原则很自然地倾向于产品技术的引进。这本来无可厚非。但由于外国企业并不愿意那么轻易地转让产品技术，所以这种引进又导致合资生产。这也无可厚非。由合资生产所引发的外汇平衡问题又促使政策重点转向引进产品的零部件国产化。亦在情理之中。但关键的问题是，在这个过程中，国家政策并没有强调中国企业的自主产品开发。由于总是毫无分析地认为国外的产品比国内原有的产品技术水平高，于是在引进外国技术的同时又毫不珍惜地放弃了自己原有的产品，使中国汽车工业丧失了原有的自主产品开发平台。

　　以追求国产化率为主要目标也带来了另外一个结果，即迫使中国企业必须将所有的资金和人力资源都投入到国产化过程中。但是，国产化率指的是引进产品的零部件国产化率，而进行国产化的努力与产品开发层次上的技术学习是内容和性质根本不同的活动，所以国产化的任何进展都不代表产品开发技术能力的增长。于是，由引进外国产品技术所产生的零部件国产化压力反而使中国企业对外国产品技术的依赖越来越深：不但不再对产品开发投入资金（即没有新平台的建立），而且把技术开发机构也合并到为国产化服务的机构中，其结果是使中国企业原有的自主开发能力逐步萎缩。

　　能够使代价昂贵的合资模式长期维持的重要条件是中国汽车市场远远高于世界市场的价格水平。其原因从需求角度讲是畸形的市场需求结构。国内轿车消费长期以公务用车为主。由公款支付的消费对价格不敏感，但对品牌和豪华配置却很敏感，一片贪大求洋的风气。从供给角度讲是垄断。虽然国家为保护国内市场而实行高关税政策，但如果国内竞争激烈，价格水平是一定趋于下降的。然而，为了实施“高起点、大批量、专业化”的原则并避免计划体制下经常出现的“重复投资、重复建设”，国家长期对进入轿车工业的企业进行严格限制，使轿车工业成为中国行政管制最严厉的工业。国家产业政策对竞争的限制是国内市场长期维持高价的重要原因。

　　中国汽车市场在严厉限制竞争条件下的高价格和高利润给了中国汽车工业走合资道路一付麻醉剂。外国企业进入中国必须寻找中国合作伙伴，持股不得超过50%。而中国定点企业居于垄断地位，躺在外国技术上可以坐享其成，不发展产品开发能力也可以过上小康日子。再说，面对只认高档豪华的中国市场，自主开发出来的车也可能卖不出去。于是锐气渐失、惰性日重，大家就沿着既定路径滑了下去。

　　中国加入WTO前后的市场裂变

　　以“市场换技术”的本意是希望在出让市场的条件下，外国企业能够源源不断地向中国企业输出技术，然后再通过“国产化”吸收这些技术。但从“利润最大化”的角度看，尽量延长现有产品的生命周期是最符合企业利益的。于是，在中国企业无力通过自主开发提供竞争性产品的条件下，无论是大众还是雪铁龙都在实践中采取了延缓升级换代的拖延战术，而且始终不愿意在品牌营销和价格制定等方面放松控制权。这种状况导致了与“以市场换技术”完全相悖的结果，就是合资企业的产品升级换代极其缓慢。桑塔纳在中国轿车市场上主导了近二十年，几乎可与计划体制下的三十年一贯制相媲美。

　　面对这种僵局，中国方面实施了一种被老百姓以不太好听的话形容为“以夷制夷”的战略，即通过引进更多的外国厂商以迫使外国企业加快转让产品技术的速度。1997年，上汽集团与美国通用汽车公司合资成立上海通用，从1998年起在上海生产美国通用公司的别克牌轿车；1998年，广州方面与日本本田公司签约，在广州标致的废墟上建立广州本田，从1999年开始组装本田雅阁轿车。这种“以夷制夷”的战略似乎真的起了作用：德国大众公司立刻加快了产品技术转让的速度，使上海大众和一汽大众分别引进了桑塔纳2000以及帕萨特、Polo、宝来、高尔夫等新车型。但根本性的问题仍然未变：如果中国汽车工业自己没有产品开发能力，无论引进多少外国企业也改变不了自己的依附地位，也逃脱不了被外国企业所主宰的命运。事实就是如此，中国汽车工业从总体上越来越陷入了合资的陷阱。

　　其实，推动外资进入多元化的真正力量是中国汽车市场需求的高速增长和政府为加入WTO而导致的市场逐步开放。中国汽车工业的产量于1992年突破100万辆，2000年突破200万辆，花了8年时间使产量翻了将近一番。此后，中国汽车产量的增长加速：2001年234万辆，比上年增长13.22%。2002年，国产汽车销售324.8万辆，比上年增长38.95%；销售收入1515亿元，比上年增长30.8%，实现利润431亿元，增长60.94%，行业平均利润28.45%。2003年，中国汽车工业再创新高，生产和销售汽车444.37万辆和439.08万辆，比上年同期分别增长35.20%和34.21%，产量净增119.25万辆。中国汽车产量仅仅花了三年时间就在2000年的基础上再翻一番。更值得注意的是，主要的增长来源是轿车：2003年轿车产量达到206.89万辆（销售204万辆），比2002年的109.28万辆（销售112.64万辆）增长84.7%！

　　在市场需求不断高涨的同时，汽车市场的价格下降却相对缓慢得多。高价格和由控制技术而来的赢利手段（利润分成、各种名目的技术转让费、散件供应、设备采购等等）使合资企业从中国汽车市场上为跨国公司赢得巨额利润。一家媒体报道说，“参与上海大众CKD的工程师向记者透露，上海大众投产近20年来，普桑的售价从20多万降到9万多，但是1998年和1999年两年，生产了23万多辆轿车的上海大众仍然获得大约60亿人民币的利润。同样，一汽大众1998年销售6万辆轿车，盈利8亿元人民币，1999年销售8.2万辆轿车，盈利高达13亿元；广州本田投产雅阁当年，仅仅2万辆的产量也赚取了6亿元利润，一跃成为本田在全球19个车厂中最赚钱的一个”。这种肥厚的利润让全世界的汽车企业垂涎三尺，无怪乎原来不愿到中国生产的日本丰田到此时已经如热锅上的蚂蚁。这种情况至今未变，据中国媒体最新报道，高盛公司发表的一份研究报告表明，德国大众汽车公司2003年上半年盈利的80％以上来自中国；同期每股1.54欧元盈利中，中国贡献了1.30欧元。

　　90年代末，中国加入WTO的步伐加快。在对市场开放做出承诺的条件下，中国政府放宽了对外资进入的限制。为了迎接入世，2000年，中国修改了《三资企业法》，不再硬性要求国产化率。事后证明，这一变故直接打乱了1988年《关于严格限制轿车生产点的通知》中关于三大企业分头把关的战略部署，导致了合资模式的扩散。

　　1999年，意大利菲亚特集团AUTO公司接管了马来西亚金狮集团的股权转让，与南京跃进汽车集团公司合资经营江苏南亚自动车有限公司。1995年跃进汽车集团公司与马来西亚金狮集团合资成立跃进农用车有限公司（后更名为江苏南亚自动车有限公司），购买西班牙SEAT工厂生产IBIZA车型的全套设备，在南京江宁开发区建厂生产“英格尔”轿车和乘用车。菲亚特接管后，除保留生产“英格尔”轿车外，合资生产“派力奥”和“西耶那”轿车（2002年生产2.3万辆）。2000年12月，天津汽车工业（集团）有限公司与日本丰田汽车公司合资成立天津丰田汽车有限公司，生产“威驰”轿车，建设规模年产3万辆，2002年10月投入生产。2001年长安集团与美国福特公司合资成立长安福特。

　　2002年，中国汽车工业再掀合资高潮：当年6月，上汽集团、上海通用和广西柳州五菱汽车公司签订合资协议成立通用五菱；7月，华晨与宝马设立合资公司的计划得到政府批准；8月，原江苏悦达起亚汽车有限公司（90年代由江苏盐城与韩国起亚汽车公司合资生产轿车）正式更名为东风悦达起亚汽车有限公司，市场定位生产经济型家庭轿车，推出普莱特、千里马车型，当年生产近9000辆；同在8月，一汽与日本丰田签订合作协议；9月，二汽与日产签订合作伙伴关系的协议，将东风主体与日产合资；10月，北京现代汽车有限公司成立（由北汽集团与韩国现代集团建立的合资企业（见《2003年中国汽车工业年鉴》第224－226页）。至此，所谓的“6＋3”都已进入中国，开始共同分享饕餮大餐。

　　除了外国企业分食蛋糕的饥渴，合资模式扩散的动力也来自中国的地方政府。面对汽车市场需求快速增长，各地摩拳擦掌，纷纷要进入汽车工业。原因很简单，汽车工业已经被看作是新的经济增长点。汽车产品价值高，拉动GDP增长效果显著，对那些追逐“政绩”的地方政府领导人的诱惑丝毫不下于外国公司。

　　外资和地方政府联手建立合资企业的高潮还创造了中国汽车工业史上的“奇迹”：合资合同一签，新企业短期内就能“造出”整车；那种花十年之功搞国产化的努力和艰辛再也用不着了。例如北京现代宣告成立仅仅5个月后，它所生产的整车（索纳塔）已经上市。据说是“圆了北京的轿车之梦，再现了北京制造的辉煌”。但据媒体揭发，这种北京现代速度无非靠的是大件组装，进口的车身在中国装上四个轮子便是“北京制造”。随着合资浪潮滚滚，KD生产方式也热火朝天。既然没有了“国产化”政策的硬性约束，许多合资企业逐步开始以“全球采购”取代国产化，大批走上CKD、SKD的道路，甚至许多车型直接采用了大件组装的方式。

　　但是，当外资像潮水涌入之时，中国汽车合资企业的中方已经发现它们过去能够靠外国企业提供产品技术来赚钱的根基正在动摇。事实上，合资企业中方多年来的底气凭借的是中国政府对汽车市场的保护：高关税、进口配额、合资的数量和合资比例等等。但在对加入WTO的承诺下，中国政府对外资的限制正在减少，合资企业的中方突然发现自己正在越来越受到合资外方的控制。走合资道路与自主产品开发能力的沦丧原来是互为因果。

　　但中国汽车市场在世纪之交的裂变产生了一个将会载入史册的积极变化：随着对进入管制的松动，中国汽车工业出现了自主品牌和自主开发的企业。从2001年起，华晨、哈飞、吉利和奇瑞相继获得生产和销售轿车的正式许可。自主开发企业出现的一个重要条件是私人汽车消费的兴起。在汽车销售总量中，1995年私人购买占30%，到2000年私人购买已达50%以上。虽然还没有最新统计数字，但从直观上，私人购买比例仍在继续上升应该是不会错的。私人消费者和公款消费者的根本区别在于前者对价格的敏感度比后者高得多，所以尽管自主开发的产品在质量和技术水平上存在不足，但中国自主开发企业的低成本制造能力使其在私人消费者中找到了市场生存空间。因此，市场开放下的管制松动和私人汽车消费的兴起成为自主开发企业出现的客观条件。而正是因为这些自主开发企业的出现和崛起，所以中国汽车工业还存在着希望。