龙燕飞
据10月17日《新京报》报道，出租车换型拟开座谈会，交通部门将就新技术标准及出台时间、司机收入、运价调整等问题作出解释。
北京出租车换型问题，已经吵吵嚷嚷了近一年的时间，新标准的出台一拖再拖，原因之一是北京的出租车市场是一个“非常敏感”地带，涉及方方面面的利益，谁都想从这个庞大的市场中分得一杯羹，而谁又都不愿自己的利益受到损失。千呼万唤的新标准刚一出台，就引发社会的诸多质疑。比如新的技术标准规定：汽车的排气量不低于1．8升，车长必须在4．5米以上，车内安装GPS全球卫星定位系统，尾气排放要达到欧洲三号标准，燃料以液化石油气为佳等。
这个技术标准，可以说在全国都是超前的，其技术要求也非常苛刻。就目前我国汽车生产厂家生产的汽车来说，能够达到上述标准的并不多。按照新的技术标准，北京出租车的档次无疑是提高了，但是出租车的运营效益是不是就随之提高了呢？对此，笔者持怀疑态度。
首先，车体大、排量大并不能说明出租车市场的运营效能提高。相反，车体大、排量大还会带来诸多问题。比如，车体大就意味着占据更多的道路资源，北京目前的道路交通状况已经拥堵不堪，比照目前夏利、富康车的尺寸，新车型要长出30多厘米，面积要多出0．5平方米，按全北京6．7万辆出租车计算，就会增加20多公里的长度、3．4万多平方米的占地面积，这无形中将会加重道路交通和城市用地的负荷。排量大将加大能源消耗，城市污染会进一步加重。这些与经济、实用、耐用、方便的要求是有差距的。
其次，换型后，出租车的价格问题成为争议的焦点。出租车的价格究竟以多少为合适？按照交通局有关人士的解释，换型后每公里车价不会超过2元，而现在是每公里1．2元、1．6元的水平。我们应当清醒地认识到，目前国际油价居高不下，道路交通日益拥堵，出租车的运营成本也在不断提高，高成本的出租车不可能长期维持低价格的运营，不超过2元的标准究竟能维持多久值得怀疑。
第三，出租车司机的收入问题不解决，将制约换型的实施。出租车行业已经成为微利行业，这是不争的事实。据报道，目前开夏利、富康车的出租车司机，每天玩命工作12个小时，收入不过2000余元，如果按照8小时工作制，收入仅为1300多元，在北京这样消费比较高的城市，他们已经算是低收入者。更换大型出租车后，出租车司机要面临车份儿增加营运成本提高等问题。有的司机甚至算过一笔账，如果调节不当，甚至会出现收入的“负”增长。
为了提高首都的国际形象，为2008年奥运会做准备，更换到期的出租车是必要的，提升首都出租车市场的效能也是众望所归。但是，出台一项政策首先要考虑到社会公共利益，要最大限度地满足社会的基本需要，符合市场经济发展的要求。就出租车市场而言，北京的市场需求量大，各个阶层的人都有。出租车的定位不仅要以城市形象为基准，更应该以市场的需求，特别是老百姓的需要为基准。选择出租车不应单方面以尺寸、排量为标准，而应该以节能、环保、安全系数高、外型美观、乘坐舒适为标准。只有适合不同社会层次的需求，才是出租车换型的最终目的
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