司机称北京高速收费贵 三个方面确定收费标准

　　北京的高速公路收费太贵了！几乎已经成了北京司机朋友的一句口头禅。短短两三公里收5块钱，甚至有不少外企车主和网友认为：“北京的高速公路收费是世界上最贵的”。北京目前高速公路通行标准为0．5元／车／公里，根据北京的ＧＤＰ，这个标准在全国仅属于中等偏下。到底是什么原因造成了这一矛盾的现象？是市民的错觉还是收费确实过高？记者日前对北京现有的高速公路收费进行了调查。

　　记者体验

　　五环到北皋，2．8公里收5元

　　平均每公里收费1．8元，高于北京市高速公路0．5元／车／公里的收费标准

　　二到十公里

　　五到十元钱

　　“从五环路到首都机场北皋收费站，我算了算，3公里不到收费5块钱，每公里差不多两块钱。以前从天竺入口到机场，只需2元，后来收费标准涨到了5元，这也太贵了！”家住北皋附近的王先生一提起收费，就连连摇头。

　　“我们公司总部设在首都机场附近的天竺工业区，差不多每天都要去机场接送几趟客户，先前认为设在机场附近应该是件很节省成本的事情，哪晓得从天竺去机场，短短3公里的机场高速，收费高达5块钱，一个月下来，过路费就要好几百块！这比国外发达国家的收费标准还高出许多，我看，这可能是世界上最贵的高速公路了……”服务于一家外资企业的张女士对机场高速的收费也感触良多。

　　记者沿着王先生和张女士所说的路线做了测试：从五环路开始到机场高速北皋收费站，距离确实只有2．8公里左右，收费5元；从机场高速天竺入口到机场西口，距离2．9公里左右，收费5元，平均每公里在1．7元左右。远远高于北京市物价局所制定的高速公路通行收费标准0．5元／车／公里。

　　随后记者就北京其他几条高速公路进行了同样的测试，其中八达岭高速公路从小营到西三旗为2公里、从西三旗到回龙观为2．5公里、从回龙观到北安河为3公里、从五环入口到清河收费站为2公里、从京承高速黄岗到五环收费站为3公里，以上路段收费为5元。从北安河到清河收费站10公里，收费10元。

　　五环不收费

　　高速无应对

　　记者在采访中发现，之所以高速路给车主造成收费高的感觉，主要有以下两点：

　　一是由于这几条高速路有一部分是从五环内开始的，五环取消收费后，收费标准中并没有针对这部分路程进行调整。

　　二是随着城区的不断向外扩展，到城区周边买房的人越来越多，业主入住到这些新建小区后，平时很少通行的高速路，一夜间变成了每天上下班的必经之路。正常按每天上下班两趟算，一天的通行费就需要10元钱，每月下来就成了一笔不小的开支。这也促使一部分市民宁愿走路况较差的辅路，而不愿意上高速路，从而也造成了这些高速辅路的拥堵。家住天通东苑57栋1单元的管先生说，他每天上下班选择走高速辅路，“其实这并不是5块钱的问题，而是不愿意做‘冤大头’，你想想，短短两三公里路就要收5块钱，感情上很难接受。所以尽管要冒堵车的‘风险’，尽管各方面的成本可能会更高，我还是宁愿走辅路。除非有非常急迫的事情，我不会上下班走高速路。”记者在采访中了解到，不少居住在高速公路旁的居民都存在着这样的思想。

　　记者调查

　　三个方面确定收费标准

　　国内高速收费主要参照投入成本、收费年限以及估计的车流量来计算

　　据交通部一位不愿透露姓名的官员透露，国内高速路收费标准主要是投资修路的企业根据所投入的成本、收费年限以及估计的车流量来计算。

　　北京8条高速公路收费均由首都高速公路发展有限公司负责，该公司宣传部王部长介绍，各条路段的收费标准都是报市物价局批准。记者在市物价局公布的关于北京几条高速路收费通知中看到，市物价局只是在首都高速公路发展有限公司上报的价格基础上给予批复。

　　机场高速路：一年曾收3．5亿

　　据了解，首都机场高速路全长18．735公里，建设资金为11．65亿元，从1993年开始收费。小型车是该路通行的主要车型，小车通行费为10元，这一收费标准维持了6年。从1999年开始，首都机场高速路的小车通行费提高到了15元。从2002年9月1日起，首都机场高速路通行费再次下调，小轿车的全程通行费从15元降至10元。

　　据市交通部门和公路部门提供的数字：2001年，机场高速路平均日交通量为8．6579万辆，年收入3．5亿元。

　　根据北京控股有限公司上市时的承诺，机场高速路收费经营年限为30年，即从1993年开始收费算起，一直要收到2023年。按照最保守的计算，假定车流量和年收入不增加，2002年至2023年，这条路起码还要收73．5亿元。再加上1993年至2001年的收费，这条路的收入可达上百亿元。尽管首都机场高速路降低通行费后，其每年将减少收费1．2亿元，但其投资收益依然是个十分惊人的数字。

　　其他七条路：收入同样颇可观

　　至于北京除机场高速路外的其他七条高速公路的投资收益情况，北京市交通委员会宣传部同志称“不清楚，可直接找首发了解”，记者采访了首都高速公路发展有限公司宣传部，宣传部的王部长称“需要请示领导”，截至记者发稿时，一直没有得到回复。

　　记者从北京市物价局出台的关于北京京开、六环、京沈、首都机场、京承高速路收费标准通知中，除京开高速（北京段）和六环规定了30年的收费年限外，其他几条高速公路的收费年限并没有明确规定。

　　交通部规划研究院战略研究所所长徐丽告诉记者，目前国内高速公路收费的年限一般为20年，最长不超过30年，根据这样的收费年限计算，北京其他几条高速公路的收益同样是个惊人的数字。

　　国外标准

　　参照受益人群制定

　　国外收费一般定在油耗、汽车磨损、时间三方面所节省的总价值的1／3至1／2之间

　　收费参照受益程度

　　目前国内关于高速公路的收费问题并没有统一的标准，各省市都是根据自己的情况自行核定。北京高速公路0．5元／车／公里的标准也是参照周边地区的价格得来的。

　　交通部规划研究院战略研究所所长徐丽告诉记者，国际上高速公路惯常使用的收费标准主要参照周围人群的受益程度，即走高速公路比走一般路面所减少的油耗、汽车磨损以及节省的时间价值，走高速公路所收取的费用一般应在三者所节省的总价值的1／3至1／2之间。

　　记者按照这样的标准估算了一下，假如走一段30公里的高速路比走同线路的一般路面节省了5元钱的油费、5元钱的磨损、10元钱的时间价值（一天的工资除以工作小时即为工作时间的单位价值），其收费标准应在6．6元至10元之间。

　　政府加强调控措施

　　某种程度上，北京高速路最贵的路段集中在五环路与高速路出京方向的第一个收费口之间。贵的原因是由于此前，各条高速公路在五环内的路段是收费的，自五环取消收费后，这些路段随之取消收费，这无形中缩短了先前收费的公里数。这就造成了五环与市区间的道路由“郊区路”成为了“城市路”，企业投资路也就变成了市政路。

　　与国内不同，国外在高速公路投资修建方面，政府并非完全出让收费权力，而是制定了一定的附加条件，比如当高速公路的收益超过预期的12％时，政府将从超额部分中提取一半的利润，用于修建其他高速路，避免由于高速路的垄断性质造成企业不合理的利润，以及政府因此可能失去的收益；当其实际收益低于预期的8％时，政府将从财政中予以适当补贴。这样的话，政府就能对收费价格起一定的调控作用，在减轻投资压力的情况下又能得到合理的收益，同时让投资企业也能得到一定的合理的利润。

　　而目前北京乃至全国的高速公路的投资和收费，都没有采用这样的办法。

　　晨报记者 刘宏伟