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鼓楼隧道又一次传出要大修的消息，这会是最后一次吗？
记得1995年鼓楼隧道建成通车时，整个南京城的人都被告知可以在这条隧道里自由行走一天，喜悦和自豪之情表现在每一个人的脸上。但在以后的日子里，众多市民发现这条隧道频频返修，在交警以及专业人士的眼里，鼓楼隧道从施工期间到建成以来就从未停止过漏水。资料显示，鼓楼隧道作为迎接“三城会”的城建重点工程，于1994年10月开工，1995年建成试通车，1996年初先后单洞封闭施工做仰拱，19961997年冬进行了大规模的注浆堵漏与结构补强，此后的小修就不在记载之列了。这些年来，隧道的顶部渗漏、地面湿滑一直让驾驶员为之胆寒，南京人就这样在交学费的过程中认识了隧道。曾经被大肆宣扬的“三边工程”（边设计、边施工、边规划）究竟是被市场证明的工程还是拍脑袋工程？
龙蟠路隧道在大修、鼓楼隧道即将大修，南京已有的六条隧道有两条要大修，位于九华山的玄武湖南北隧道也正在建设之中，有关已建的隧道和在建的隧道总是集中了太多市民的关心，鼓楼隧道在内的南京隧道究竟都起了哪些作用？它们现在都存在哪些问题？现在已建的隧道能否对在建的隧道会有一些借鉴作用？隧道到底能在多大程度上解决交通问题……
连日来，晨报记者穿越大半个南京城，走过鼓楼隧道、玄武湖隧道、富贵山隧道和中山门隧道，有了冬雨中的亲身体验，有了和建设者的交流，有了和专家的碰撞，于是就有了本次的南京隧道检讨。仲马
车辆“爬行”前进
鼓楼地下隧道西侧，原来鼓楼售票处前短短500米的通道，一直都是交通“瓶颈”。昨日上午10：30，记者在鼓楼医院前看到，从鼓楼医院到原来鼓楼联合售票处段500米左右的路面满满当当堵了约50辆车，并在以“爬行”的速度前移，有两辆私家车干脆驶进了慢车道。记者注意到，鼓楼地下隧道西侧，是一股单行车道，有一辆公交车的话，其他车根本就无法挤进来。而在原鼓楼售票处门前的一段路最窄，若两辆出租车并行，一不小心就会“摩擦”。由于大量车堵在这儿，有的车甚至要等34个红灯才能通过。
据一位34路公交车司机介绍，年后一个月开始，每天10：3015：30这个路段都堵车，如果前方有车子擦伤或熄火，就要等几个小时。交警为此曾经引导他们从鼓楼广场转到丹凤街再从珠江路绕回到中山路。
南京两条隧道先后大修
鼓楼隧道存在明显安全隐患
前不久，有关部门委托工程兵工程学院对鼓楼隧道进行彻底检查。有关检查结果称：隧道主体侧墙结构基本完好，隧道拱顶结构存在缺陷，隧道结构的刚度、强度、稳定性及耐久性均未达到原设计的标准与要求，存在着明显的安全隐患。隧道的渗漏水严重，严重影响隧道的结构耐久性以及正常运行。
结构方面，混凝土衬砌厚度不均匀，在37cm和27cm之间，拱形起伏不平。隧道顶部明显有缺陷，沿纵向长度方向每隔57米有规则的环形裂缝，渗漏水降低了结构的耐久性要求；防排水系统方面，隧道内渗漏水现象严重，以暗挖段拱顶及南引道挡墙底板尤为突出，严重影响隧道的美观与结构耐久性；路面方面，混凝土板面磨损严重。大修势在必行。
大修预计投资4611万元，建设周期为7个月，为2005年18月，专家建议实行半幅封闭施工，修后的隧道尽可能与老隧道保持一致，目前计划大修包括五个子项：结构补强与加固工程，堵漏与防排水工程，隧道路面出新工程，隧道内装修工程，隧道运营设施的完善工程。重点是照明改造、增设监控系统和完善通风设施。
据知情人士透露，当年负责鼓楼隧道工程的是南京市建委城市道路建设处，目前这个处已经取消。鼓楼隧道从施工期间到建成以来就从未停止过漏水，而且频频返修。龙蟠路隧道改造持续三个月
昨天在龙蟠路隧道改造现场，指挥部的林书记告诉记者，龙蟠路隧道总长571.32米，由中铁隧道公司施工，1996年4月开工，1996年7月竣工。据透露，由于工程工期很紧，隧道顶板没有采用整体浇注的方式，而是用预制板拼接起来的，所以接缝处容易漏水。此外，使用多年后，隧道内部也有多处出现渗漏水现象，隧道路面也破损严重，所以，龙蟠路隧道改造被列为火车站站前广场建设的一个子项目。
11月6日，老龙蟠路隧道开始彻底翻修改造。在保持隧道横断面及结构形式不变的前提下，老隧道混凝土路面将改为钢筋混凝土加两层沥青混凝土路面，老隧道洞口的钢筋混凝土防撞护栏将改为钢制防撞护栏。除此之外，还要对老隧道进行堵漏处理，重新装修，内壁侧墙采用卡索板，顶板采用防火保全板。他们正在破除老隧道底板的20厘米厚的面层，采用防水材料重新浇注面层，而隧道西出口的底板则全部破除，并降坡西延25米与新隧道入口齐平，目前在加固这部分土层。此外，对于隧道内壁的渗漏点要有针对性地补漏，最后会采用防水材料进行全方位的铺装。预计整个改造工程会持续3个月时间。
缓解交通能力专家们看法迥异
正方鼓楼隧道是重要交通枢纽
南京市交管局科研处毕衍蒙工程师认为，鼓楼隧道位于南京主城中心区鼓楼广场地下，北连中央路，南接中山路，承担着分流鼓楼广场交通流量的任务，是南京城市交通的一条重要枢纽，尤其为南北向交通压力的缓解出了大力气。
一位曾在鼓楼广场执勤15年的警官向记者表示，“鼓楼隧道建成10年来为该路段分流近四分之三”。他回忆道，鼓楼隧道尚未建设之前，每日早晚高峰时，鼓楼广场总要有7至8名警力分布，拥堵一般早上持续近一个半小时，下午近2个小时，雨雪天气还要延迟，交警的工作强度非常大。但现在整个鼓楼广场地区即便在高峰时间也只需要一两名警力就能维持秩序。
南京市交通规划研究所总工程师钱林波表示，鼓楼隧道从1995年建成使用到现在，基本上还是达到了预期的目的，分流了鼓楼地区的很大一部分地上的南北向交通量。他表示鼓楼隧道在今后的若干年内还将基本上保持现有的作用不变，而此次的鼓楼隧道的大修，并不是对它本身的交通分流能力的质疑，而是针对隧道建设方面的大缺陷进行照明、通风等改善，以提高隧道的路面质量、改良通行环境，以便更好地服务交通。反方交通情况一塌糊涂
但是一名当年参与规划的老专家则直言不讳：鼓楼隧道从建成到现今，交通运行情况一塌糊涂，并没能真正缓解鼓楼广场的交通压力，反而给中山路的珠江路至鼓楼段匝道增加了更大的压力！而且隧道两端出入口的位置设计很不合理，一出隧道口就是十字路口，完全违反了隧道设计的基本原则。因为司机开车从隧道出来爬坡的时候，看不到信号显示，只能等车驶到路口近前才能看到红绿灯，这样车速一快就容易发生交通事故，交警指挥也不方便。并且，隧道顶部的路面利用率极低，车道拥挤却还有大片空地无法利用。
目前鼓楼地区交通的一大症结，是隧道两旁的匝道，堵车现象十分严重，尤其是从鼓楼往珠江路方向的这条匝道。由于匝道承担了要在鼓楼转盘转向的各种车辆的通行，车流量巨大。现在经过鼓楼的公交车站台有鼓楼医院和口腔医院两站，位置都位于隧道上方，造成公交车无法经隧道通行。
针对目前隧道两旁匝道堵车严重的状况，专家透露目前正策划与隧道所在的中山北路平行的东西两条道路，以缓解中山北路鼓楼地区的交通压力。西边是从天津路开始一直南下，经小粉桥地区直达管家桥，此道路一旦贯通，将会分流一部分鼓楼地区的车人流。但是据记者了解，目前贯通的障碍很大，中间有若干大型建筑物和学校，现有道路也不成熟，如管家桥的高家酒馆路段，状况就很不理想。另外一种可能是东边的进香河路，直达北极阁地段后沿城墙边至黄家圩，如果贯通，也是一条很好的分流路线。但是这两种方案目前都只是规划设想，具体实施起来难度还是相当大。
钱林波总工程师也指出，由于隧道两端出口处有信号灯控制的影响，该隧道的交通功能未能充分发挥，在缓解车流的功能上未能达到预期效果。因此，原先规划设计的东西向鼓楼隧道也就此搁浅。
高架和隧道哪个更适合南京？
南京市交通规划研究所总工程师钱林波告诉记者，隧道和高架桥都是服务于大容量的机动车交通的快速道路形式，但使用起来各有利弊。高架的主要缺点是噪音大、影响环境景观，隧道则噪音小、对保护城市景观较为有利。至于高架和隧道哪个更合适，要具体问题具体分析。对于南京这个历史文化名城来说，隧道这种形式是采用比较多的。钱总工认为，目前，南京的几个隧道都算是“用对了地方”，在鼓楼、火车站、玄武湖等风景名胜区，如使用高架则破坏了景观，因此最好的方式就是采用隧道形式。
至于南京地质是否适合建隧道，不少专家都认为，虽然南京的地质条件不好，但是并非不能建隧道。现在的施工工艺都很先进，只要对土层进行一些处理或对隧道结构作出合理设计就可以了。
玄武湖隧道缓解南京城60%多交通压力
毕衍蒙工程师认为，作为南京市市政工程建设史上工程规模最大、建设标准最高、项目投资最多、技术工艺最为复杂的现代化大型隧道工程，“玄武湖隧道可谓是吸取了南京市已有的几大隧道的经验教训，集众家之精华，在东南亚地区也属领先水平”，南京市交管局科研所毕衍蒙工程师对玄武湖隧道这样评价。她说，自该隧道正式通车以来，充分优化了路网布局。玄武湖隧道连接了纬三路、城西快速路和纬七路，大量由南京市区中西部驶向东部地区的车辆不必再绕道北京东路、龙蟠路，而是直接穿越湖底隧道，从而减轻了中央门、鼓楼、岗子村、新庄等节点的交通压力。玄武湖隧道对于完善“经六纬九”城市主骨架路网，构筑快速内环，打通纬三路主干道，提高整个市区路网通行能力，以及改变环湖地区环境，加强区间联系具有积极的意义。一言以蔽之，它的建成通车大大缩短了车辆绕行的距离，彻底改变环湖交通拥挤的状况。
毕衍蒙工程师中肯地评价了一年半来隧道运行的情况，据统计，隧道通车后按满负荷计算，每小时可通行7000余辆机动车。而自去年4月29日正式通车以来，现在每天车辆的通行量已由最初的3万余辆升至5万余辆，有效地缓解了南京市60%多的交通压力。
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