国际先驱导报记者宋勿报道 铁路提速到底是为了谁的利益？这是个问题。而这个大问题通过许多小的疑问在许多中国人的心中铺展开来。
经济效益之问
“为什么要一站直达？中途上人，可以提高上座率。”作为一个火车司机，吴向明（化名）的疑问得到了铁路老工程师李飞（化名）的呼应。当记者向许多铁路专家请教为何要发多趟一站直达列车之时，很多人都没有头绪。一位在铁路工作多年的专家摇着头对记者说：“这跟建大广场一样，政绩工程。”至今为止，记者并没有从铁道部门方面听到相关的解释。
有人做了一个统计，此次提速后，上海到北京一天的软卧车票，从原来的360多张，骤增到3200张。这么大的增幅是否消化得了？李飞说他有一次专门跑到北京站去看这些直达车的上座率。“由于是7分钟发一趟车，我根本就跑不过来。后来发现最多的一趟车有7节车厢是空的，还有一趟车也是5节车厢是空的。”
关于上座率一直以来是个敏感的话题。相关的数据只是在提速刚刚开始的时候才公布过几次，当时的信息是：形势一片大好。但是相关人士指出，这主要出于几个原因，第一，许多乘客都觉得新鲜，第二，铁路部门组织了一些旅行社的人来试乘。
8个月以来，上座率的隐忧从一些具体的举措上显现出来。11月份以来，杭州火车站第一次打出了“直达快车票买4送1”的横幅，一位不愿透露姓名的铁路专家称，这对于一向高高在上的铁路部门来说还是第一次。另一位铁路上的服务人员不无夸张地告诉记者，北京至扬州的一站直达快车，经常是工作人员比乘客多。
事实上，开行众多高档直达快车的初衷是要与航空业争夺乘客。据了解，上海市每天航空运输乘客在3500人次至2000人次之间。为了争夺这么一个数字的乘客，铁路部门将火车软卧票增加了将近3000张。而价格上，499元一张的软卧票比起打折的飞机票来说，并没有什么优势。今年以来，上海到北京的飞机票最低曾经卖到380元一张。
铁路专家对于上座率也是一头雾水。一位专家提醒记者说：“这种从上而下的决策模式导致了上座率的问题，而最终却没有一个追惩的机制，只有老百姓的钱白白花掉了。”他提醒记者注意，上海的磁悬浮铁路当时花了89亿，按照每天10000人，每个人50元钱来算，要60年才能收回成本，而这还不算利息和维护费用，但是项目做了就做了，并没有人为此负责。
前中国铁道部副总工程师、上海铁路局原总工程师华允璋对于第五次提速的效益也有自己的看法。“为了第五次提速，光京沪线就花了40个亿，这还是全国基础最好的线路，花的钱太多了，产生的效益却太小，货运只提高了3％”。在我国目前客货混跑的情况下，为了避让快车，货车的速度越来越慢，货运运能紧张的现状并没有得到解决。
而客运的运能呢？铁道部的相关官员在提到提速时，都认为提速是保持铁路生存能力的一个重要法宝。而一些专家则对本报记者指出，提速固然重要，但是运能更重要。铁路目前运力紧张的局面并没有因为速度的提升而得到加强，比如提速对于铁路部门春运时的超负荷运转帮助并不大。
面对社会的质疑，铁道部也予以了回应，他们认为，这次提速并不仅仅是照顾了大城市，对小城市也给予全盘的考虑。
速度为谁而提？
“之所以有许多人将质疑的对象放在了直达快车上，是因为这次提速除了直达快车外，其它车的提速并不明显，而有些普快甚至比原来更慢。”一位不愿透露姓名的专家告诉《国际先驱导报》。
4月18日铁路第五次提速后，许多人开始纷纷抱怨这次火车提速是劫贫济富。在上海一家贸易公司工作的李辉说，他因为业务关系，经常要去郑州出差，大部分都是乘坐K152次列车。“这车现在是越开越慢，经常晚点，光是在蚌埠站正常停靠就需要25分钟。”为了给那些一站直达的车让路，我们就得在一个站停靠半个小时。
在提速之后，晚点成为许多乘坐非直达特快列车的旅客经常遇到的事情。郑州开往北京的K180次列车，不仅运行时间从原来的8个小时，延长到10个小时，而且还经常遭遇晚点。在北京读研的王女士就向记者抱怨说，5月7日早晨6点多，该车在高碑店站停住，一停就是将近一小时。“眼看着北京就在前面，可这火车就是停着不动，生生地浪费那么多时间。”高碑店离北京近在咫尺。据乘务员解释，停车原因是给“直特”让路。而这种让路的事情在很多地方都发生过。而经常乘坐2089次车从北京回信阳的王宇凡则告诉记者，铁路每提一次速，我回家就要比以前慢一个小时。
持劫贫济富观点的人的第二个依据是，现在火车是能挂软卧，决不挂硬卧，硬座越来越少。北京人王洋经常在京沪之间穿梭，他告诉记者，原来每天有5趟车有硬卧，现在提速后，只剩下3趟，其中还包括一趟绿皮车。“提速号称是给人民造福，但现在是宁愿让那么多软卧车空着，也不让我们坐不起软卧车的人乘车更方便一点。”
而来自苏州的许向强则对记者说，原来到苏州的车就只有2节车厢的硬座，现在则干脆全部予以取消，只挂卧铺。
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