新华网浙江频道（记者 张乐）不久前，由交通部14位专家组成的评审委员会在听取杭州湾绍兴通道的可行性研究报告之后，建议将该通道由原来计划的6车道改为8车道。 交通部专家的建议，犹如一石激起千层浪。一度纷争不断的跨杭州湾三大通道之争，风云再起。
建桥之争起硝烟
所谓的"跨杭州湾三大通道"指的是跨越杭州湾的三座大桥：宁波杭州湾跨海大桥、绍兴杭州湾跨海大桥和萧山杭州湾跨海大桥。
宁波杭州湾跨海大桥南起宁波慈溪，北至嘉兴海盐，全长36公里，双向6车道，设计时速100公里，是目前世界上海上里程最长的跨海大桥。工程总投资118亿元，于2003年6月正式动工，预计2008年竣工，建成后将使宁波到上海的车程缩短到两小时之内。目前，大桥的建设正在如火如荼的进行之中，施工部门刚刚在大桥Ｅ57上游墩处顺利沉下了88米的超长钢管桩。据悉，这也是我国有史以来水上下沉的单根最长钢管桩。
萧山杭州湾跨海大桥所在的萧山通道，线路走向为杭州萧山至嘉兴海宁，连接沪杭、杭浦、杭甬、杭绍甬4条高速公路。线路全长约4．5公里，按双向6车道高速公路标准设计，行车时速120公里，投资估算10亿元。萧山通道一旦贯通，将使萧山至上海的车程缩短70多公里。
目前，其通道线位也已确定，10个桥型方案近日已向社会公示。有关方面已明确表示，大桥将于年内动工。
绍兴杭州湾跨海大桥是其中命运最为坎坷的。早在10多年前，有关部门就开展了相关研究。这条规划中的大桥跨海约16公里，起自上虞沽渚，到达嘉兴与乍嘉苏高速公路和沪杭高速公路相接，投资超过65亿元，一旦建成，沪绍车程将缩短1个小时。然而，由于相聚仅几十公里的宁波杭州湾跨海大桥的建设，这座大桥的建设曾一度被搁置。
三座桥的起点分属浙江三个不同的地区，可桥的那头却无一例外地指向上海。显而易见，这场硝烟实是杭绍甬三市接轨上海的竞争的反映。
争建大桥，赚钱生意还是亏本买卖
事实上，关于哪座桥先建的争论由来已久。当年，绍兴大桥和宁波大桥的建设方案分别由浙江省交通厅和宁波市政府同时提交到省政府面前。交通厅方案主张绍兴大桥先上，理由有二：一是投资较少，见效快；二是省内交通布局合理。宁波市政府的方案则认为，宁波通道布局更合理，可作为我国沿海大通道的组成部分；且参照国际经验，要构筑大都市圈，两市必须有大通道相连。
2000年，浙江省政府第六十一次常务会一锤定音：宁波先上；绍兴随后上。尽管建桥暂时受阻，但绍兴当地政府仍然没有放弃大桥的立项审批工作。省政府也于去年明确表态，力争在本届省政府任期内开工建设包括杭州湾嘉兴至绍兴通道等在内的6个项目。
根据预算，宁波杭州湾大桥工程总投资118个亿，萧山杭州湾跨海大桥桥梁投资约10亿元，整个萧山通道投资将达50亿元。而绍兴跨海大桥所在的整个通道投资将超过65亿元！都不是小数目。
建桥的钱哪里来，这个人人抢着建造的大桥到底是赚钱生意还是亏本买卖？
已经开工的宁波大桥已经不愁工程建设的费用。来自其指挥部的消息称：在全部的资本金投入中，民间资本占到了50．25％。其中宋城集团等大型民企更是投巨资参与其中。尽管没有关于建桥投资方的公开资料，但毫无疑问，对于年财政收入高达30亿元的财神区萧山来说，即使萧山大桥的全部成本由政府投入，也不算是一个沉重到背不动的负担。绍兴大桥尽管仍在规划中，但作为急于接轨上海的大桥南段起点，绍兴市市长王永昌甚至曾这样表示："我们可以不要国家一分钱，自筹资金也要建桥。"
各地如此积极不惜成本，自然算过一笔经济帐。
从直接效益看，宁波认为建设大桥的费用可在短期内收回。在由大桥建设指挥部提供的一份可行性方案中讲到，从宁波到上海的莘庄，走沪杭甬高速公路约为304公里，从大桥走只有170公里，而且收费还便宜30到40元左右―――大桥的竞争力显而易见。据估算，6车道的跨海大桥建成第一年，每日通过标准车量约为4．5万辆，2015年增至8万辆，到2027年将增加到9．6万辆，按此计算，25年内投资者年回报率约为12．5％。难怪参与杭州湾大桥研究和设计的一家权威单位说，在他们20年来接手的近200座大桥中，杭州湾大桥堪称效益最好。
不过更多的地方政府看中的是其长期效应。大桥未通，宁波环杭州湾产业带规划已实施，绍兴也提出产业兴市的规划，杭州发展的重心则从"西湖时代"转向"钱江时代"，即向杭州湾靠拢。"我们去长三角各城市考察，发现距离上海的车程控制在两小时之内比较理想"，绍兴市委的领导说，绍兴大桥一旦建成，沪绍车程将由两个半小时骤减至一个半小时。配合建设曹娥江大闸、开发曹娥江下游两岸腹地40余万亩海涂平原的设想，大桥为绍兴的"战略北进"开拓了新的空间。而大桥的具体起点绍兴上虞更是将其县府所在地的中心向更靠近桥址的崧厦镇转移，以便最大程度地发挥其区位优势。
"兵马未动，粮草先行。"杭州湾上，"大桥经济"已经涌动。慈溪已率先将建设中的慈溪经济开发区更名为杭州湾新区，规划总面积80平方公里，首期开发10平方公里；海盐县已宣布建一座到沪、杭、苏、甬四大城市均在1小时左右的新城，培育以精密仪器仪表、精细化工、信息电子等为主的高新技术产业基地。目前大连实德、圣安电子、吉安纸业等大项目纷纷落户。嘉兴的嘉善县，仅去年一年就吸引外资6．2亿美元。到目前为止已引进项目476个，来自全世界18个国家和地区，总投资达15．6亿美元。与上海时空距离的缩短，有利于大桥南岸更好地接受上海辐射，并将吸引更多的企业驻足。随着宁波杭州湾大桥的动工兴建，境内外的投资者已纷纷在大桥两端的嘉兴、慈溪的工业园区投资立项。目前，美国埃克森石油，欧洲BP，日本三菱、伊藤忠等跨国企业均已投资宁波。据统计，去年上半年，宁波、嘉兴、杭州、绍兴合同利用外资41．7亿美元，占全省同期利用外资的81．8％。杭州湾大桥工程的建设，将为优化发展环境，进一步吸引和利用外资，创造更为优越的环境。
经济博弈还是政绩较量？
虽然作为沟通杭州湾南北和接轨上海的通道，大桥的建设显得十分的必要和迫切。但在杭州湾上以相隔不到50公里的间隔，如此密集地建设三座大桥，还是引起了社会各界的纷纭议论。
根据《中国交通公路规划设计院的预可性研究报告》，宁波杭州湾大桥在建成后的第七年即2015年，车流量才能达到基本饱和，日通车8万辆。如绍兴大桥和萧山大桥通车，势必分流宁波大桥的车流量。
三者之间如今是显而易见的竞争关系。"谁先建成通车，就可能抢得先机"。一位业内人士认为。目前，开工已一年有半的宁波杭州湾大桥建设正如火如荼，按计划将于2008年竣工，内部人士甚至称"力争2007年建成"。萧山大桥则明确发布了年内开工的消息，并宣布将赶在宁波杭州湾大桥建成前，于2006年底通车。而上虞市市长徐文光甚至曾于去年在上海公开宣布：绍兴跨海大桥预计04年正式开工，计划2007年与宁波杭州湾跨海大桥同步建成。尽管目前绍兴通道工程还在论证阶段，年内开工不是很明朗。但绍兴市交通局有关人士却明确表示，一旦改成8车道后，绍兴通道的竞争优势将比6车道的萧山、宁波跨海大桥更明显。
"如此，三座桥的重复建设问题就无可置疑了。"一位不愿透露姓名的规划专家说。杭州湾宁波大桥兴建时，其交通流量预测是在其他两座桥未建的前提下作出的。今后三座桥建成，交通流量经过分流，能否达到预测目标很难判断。他说，各地为发展经济无可厚非，但三座桥彼此之间相距不过50公里，又有高速公路相连，不能因行政区划而各吹各的号，各唱各的调。
专家认为，跨海大桥投资巨大，三桥齐上，能否带来预期的效益还有待检验。一旦决策失误，损失不是小数。他们呼吁，不如把有限资金用到更需要的地方上，该建时再建也不迟。
但也有人表示不同看法。交通部门介绍，浙江省目前的交通设施建设跟不上汽车数量的增长，远远不能满足需要。堵车、行路难成为一大难题。有媒体引援浙江省交通厅副厅长阎震的话说，在交通建设上必须适度超前，环杭州湾区域是接轨上海、融入"长三角"的桥头堡。按目前经济发展的速度和需求，建三座大桥不存在资源浪费问题。
沪杭甬高速公路股份有限公司总经理詹华岗也对此表示支持。他举例说，沪杭甬高速公路建成后，5、6年时间里车流量每年以20％的幅度持续增长。目前高速路上的每天实际流量远远超过6万辆，而当初的设计流量仅为4万多辆。为此，浙江各地目前不得不对其进行扩建。而三座大桥均分布在沪杭甬高速沿线，一旦建成，将大大减轻已不堪重负的杭甬高速的压力。
浙江省交通规划设计研究院的看法比较中肯。他们认为，杭州湾上三座大桥有各自的中心服务区：宁波大桥的主要路网服务区域是浙东南沿海，绍兴通道吸引浙中的车流，萧山通道则主要分流往杭州方向的车流。"但三座大桥确实存在重叠区域，如台州三门，其北上车辆可选择甬台温高速公路至宁波杭州湾大桥，也可走上（虞）三（门）高速公路至杭州湾绍兴通道；在绍兴上虞，车辆同样面临走萧山通道还是绍兴通道的选择。"
无论如何，大桥的建与不建，建几车道，都是通过专家们的反复多次论证和政府部门的谨慎研究之后才最终决定的。他们的建设，将有效改变自古便被称为天堑的杭州湾的交通状况，使宁波、绍兴、萧山等地的交通位置变得更加有利，也使桥北端的嘉兴地区更凸现其作为接轨上海第一站的重要作用，并促使浙江的生产力布局发生重大变化。可以预见，今后的长三角南翼地区、杭州湾沿岸地带，将形成一个以宁波、绍兴为中心的，整体实力有可能与以杭州为中心的杭嘉湖城市圈分庭抗礼的绍甬舟嘉城市圈，并通过海上拉近了长三角南翼城市与上海的距离，使作为世界六大都市圈之一的长三角都市圈有了实至名归的突破。
我们期待着，这是一场互相促进、共同进步的经济博弈，而不是我们担心的、简单的本位主义和政绩较量。（完）
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