国际先驱导报文章 对很多人来说，在白线后等待红灯变绿的那一段时间总是显得无比漫长。此时，人们总会幻想能拥有一种让红灯马上变绿的魔力。比利时布鲁塞尔自由大学的交通问题专家卡洛斯·格申森提出了一套智能交通灯理论，如果它能被你所在地区的交通部门采纳，那么幻想很有可能变成现实。
格申森的理论建议给开车人“变灯”的权力，以提高城市交通的效率。这并非意味着把交通灯的控制权交到某个人手里，而是由所有开车人共同行使这项权力。如果一个走向上有足够多的车辆，这个走向上的交通灯就能自动变成绿灯，而另一个走向上的灯则会转成红灯。
格申森在《美国电子预印本库》（Arxiv1）上发表了他的这套理论。他说，这套交通灯系统能够适应不断变化的交通情况，从而找到比一个事先设定的“以不变应万变”的程序更好的转换程序。
在格申森理论之前，各国各地区虽然也有一些能够根据交通状况让交通灯灵活运作的方法，但那些“智能”交通管理系统通常是把所有交通灯连接到一台集成电脑上，由这台电脑根据不同路况，并且寻找一种变灯的最佳方法。这类系统的代价十分昂贵，而且在计算上存在巨大的误差。
而格申森的方法则是，在现有的交通灯上安装廉价的车流感应器，独立控制每一个交通灯。他指出，这样的装置已经在英国一些偏远地区的交通灯上使用，但大城市里还没有人敢于使用这种装置。
因此，格申森利用电脑模拟纽约曼哈顿地区的道路网，对4种交通灯控制方案进行了对比。其中最简单的方法是，让所有南北走向上的交通灯转绿和所有东西走向的交通灯转绿交替进行。另一种稍显“智能化”的方法是让转换机制与通常情况下车辆从一个路口行驶到下一个路口的时间长度相匹配，形成与移动的车流步调一致的“绿灯浪”。这两种方法中，交通灯的转换机制是从一开始就确定的。
此外，格申森还尝试了两种“随机应变”方案。第一种被称为“请求”方案：如果某个走向上的车辆数或者车辆等待时间超过了某个最低限度，交通灯就会自动从红灯转变成绿灯。在这种情形下，如果一条“车龙”足够长的话，它能够让它经过的所有交通灯都变成绿灯，从而在交通网络中开启一条“绿灯走廊”。
第二种叫做“阶段”控制，基本原则与第一种类似，只是对于从停车到起步或者从起步到停车的转换有一个最小的时间限制。格申森在模拟实验中发现，“请求”方案在控制低密度交通上最有效，但是处理高密度交通则不尽人意；而“阶段”控制方案在两种情况下的运作都比较有效。平均起来，“阶段”控制方案是最佳的，而且两种适应性的方法都比另外两种方案的效率高出30％。
因为有行人突然冲出街道这些意外因素存在，真实路况通常要复杂得多。格申森承认，在真实的城市路况下，适应性方法的优点可能不会十分明显。但他认为，即便一点小小的进步，如果代价十分低廉，也一定会受到开车和乘车人的欢迎。（艾黎）
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