有专有指出，此举还得过“两关”：持续走高的油价、民航总局的态度
羊城晚报10月27日讯：年初的票价改革方案还在通过限价令诉说上个世纪那场价格战对中国民航造成的巨大创伤，今年入秋以后，一切都在突如其来地改变。三家国内民营航被意外地获准低成本运作，东南亚的廉价高手们在血洗了广州-曼谷航线后，正在雄心勃勃地谋划着年底启动中国攻略。不经意间，一场廉价航空的风暴似乎即将席卷中国大地。
突如其来的廉价风
三家民营航空的获准经营就像一场童话，整整10年，没有任何一家新的航空公司迈过民航总局的门槛，而这次，奥凯航空、春秋、鹰联三家民营航空公司都拿到了批文；他们还信誓旦旦要发力支线，取道低成本运作，总局依然选择了默许。
汹涌的东南亚廉价航空也在虎视眈眈中国航线。从9月底开通广州-曼谷航线的泰国东方航空公司，把来回票价从2000元一直拉到了800元，并宣称年底兵发北京、上海，分食南宁、海口、昆明。另外，亚洲第一家民营低成本航空公司，马来西亚亚洲航空于6月新推出154元人民币的曼谷到澳门航线；新加坡的惠旅航空日前宣布，将用其新近租赁的两架A320空客飞机，在今年12月开辟上海航线；马来西亚的亚洲航空将在年底前开通往返曼谷和昆明的每日航线；9月把新加坡到泰国的机票价格被从59美分降到了29美分的新加坡老虎航空和亚航也对中国市场表示了兴趣。
最新的民意调查显示，有93%的中国旅行者和68%的公务舱旅客都愿意选择廉价航空出游。一时之间，廉价航空的中国风暴山雨欲来。
让人惊奇的低成本
虽然1元乘机在廉价航空中多少有些炒作的成分，但是中国民航以不足5%的市场利润步入微利时代后，廉价航空比常规票价低30%却是不争的事实。然而，当记者采访泰国东方广州营业部的吴经理时，他告诉记者，航空公司降低成本都是从飞机的拥有成本、管理成本、运营成本三个途径入手，根本没有意料之外的秘诀。
据悉，廉价航空客户群体鲜明地指向仅仅对价格敏感的中低收入旅行者，因此不需要复杂的系统、庞大的人力来服务多舱位多群体的需要，飞机上没有头等舱和公务舱，容纳旅客数普遍在580人左右，普遍没有空服或者仅拥有少量的空服，不会放置昂贵的酒水。在飞机选取上，他们多一次性买断那些年限较长的飞机以避免每年为新飞机支付巨额的租赁费用，全公司多只有1-2种机型以避免复杂机型带来的昂贵的维修成本，747和757因为客舱大、座位多而被廉价航空公司普遍采用。在航线上，廉价航空多开辟支线航线，以降低起降停场费用，并通过系列外包销售网络、联合旅行社降低经营成本。
前途难料的未来
有专家认为，3－5年内，中国不具备廉价航空的土壤。
专家指出，就国际而言，只有泰国和中国的天空是完全开放的，也就意味着，无论是马航、新航、亚航还是美西南航想飞任何一条中国航线都必须经过艰苦的谈判，而国内航空公司因为糟糕的体制问题想做廉价航空更加处境艰难。在人力成本方面，国内航空公司的人机比高达1∶200，远远高于国际优秀航空公司1∶80的人机比；在飞机采购方面，国内航空公司没有飞机采购的决定权，国内三大航空巨头的飞机采购往往是国家政治战略的附属品，巨额的采购税费和复杂机型带来的维修成本让他们苦不堪言，而民营航空的二手机的采购被民航总局以安全为由严格限制；在航油方面，中国航空油料价格一直由中航油一家垄断，不但禁止了期货交易，而且禁止独立采购，这导致国内燃油使用成本一直大大高于境外航空企业，而这部分占总营运成本的1/5；就航线网络上，靠二类机场赚钱的国际惯例，遭遇了“支线太淡、枢纽太满”的中国国情，短期内也只能是一纸空谈。
另外，廉价路线是否能经得起持续走高的油价折腾，薄利多销的策略能否平安度过11月的旅游淡季，民航总局是否会眼看着刚刚有序的票价变成血海一片，即便是泰东方，一切都还充满了变数。何况，最新的消息称，三家标榜着低成本的民营航空正在考虑着改弦更张。
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