哈萨克斯坦正在酝酿一条不通过俄罗斯的新欧亚铁路计划，如果能够投建，将与已启动的“欧亚路桥”形成直接竞争关系
国际先驱导报驻阿拉木图记者陈俊锋报道 哈萨克斯坦交通和通信部长卡日穆拉特·纳格马诺夫在新年前夕说，2005年哈将开始建设东连中国西部边境铁路口岸阿拉山口、西达欧洲大陆的过境大铁路。该铁路将通过哈萨克斯坦、土库曼斯坦、伊朗和土耳其；铁路轨道的宽窄度将按照欧洲标准；项目建设期为15年，预计耗资40亿美元。
该铁路同已经建设运营的亚欧大陆桥不同，它不经过俄罗斯领土。
哈“理应”成为欧亚纽带
据国际货币基金组织专家计算，每年欧洲和亚洲间的贸易额达到6000亿美元，而且这一数字正逐年上升，到2010年将达到9000亿美元。甚至现在已经能够感到欧亚两大洲之间货物流通上的交通运力不足的问题。苏伊士运河有限的过货能力不可能不对世界货运产生消极影响。因此，洲际货运的发展对过境国家以及世界经济的进一步发展都具有特别重要的意义。
哈萨克斯坦位于欧亚大陆的纵深内陆地区，在加强现代欧亚陆上交通方面可以发挥巨大潜力。哈政府主张建立一条横跨欧亚大陆的铁路线就是要把哈所处的地理优势转化为推动哈经济发展的实际动力。哈政府一份报告指出，“哈位于欧亚大陆中心，理应成为是连接欧洲、亚洲东部和东南部迅速发展的市场的纽带。哈经济发展在很大程度上取决于是否有效地利用了哈巨大的过境运输潜力”。
为中国—中东、欧洲新通道
目前已经有一些国际铁路交通走廊经过哈萨克斯坦的土地，如北方和中部跨亚洲铁路走廊、南北交通走廊等。这些线路大都用于地区间货物运输。而洲际运输在这些走廊里几乎无法开展，因为原苏联地区同欧亚大陆其他地区的铁轨宽窄度不同（原苏联的宽一些）和列车的自动挂钩大小不一，目前的欧亚陆上铁路运输因此在运输时间和费用上都处于劣势。哈萨克斯坦铁路公司制订关于修建一条欧洲标准的、铁轨宽度为1435毫米的铁路的计划，就是要消除上述劣势。
由于新轨道无须在运输中途重新装卸货物，货物运输时间将大为缩短，从而将提高铁路运输的过货能力和竞争力。另外，该铁路项目在“阿拉山口－土库曼斯坦边境”3070公里全线采用欧洲窄轨标准。这能吸引东南亚－欧洲、东南亚－中东的货运。
按初步估算，新跨哈萨克斯坦铁路线投入使用后将达到以下目标：第一，年过境运输3500万吨，出口运输2000万吨；第二，吸引亚洲和欧洲国家间每年70亿美元的货运额；第三，中国和伊朗、土耳其间的每年20亿美元的货运额；第四，俄罗斯和中东国家间每年10亿美元的货运额。
俄媒体对新铁路不信服
尽管该铁路的建成也有利于俄罗斯加强与中东各国的联系。但有部分俄罗斯人士对此并不“买账”。
俄罗斯国家网12月30日的报道就把卡日穆拉特·纳格马诺夫的声明称为“耸人听闻”。
该报道称，“确切地说，这指的是从中国到欧洲的铁路项目”，并认为此声明“听起来不太令人信服”。“俄为此感到不安是有理由的，因为哈萨克斯坦的方案比俄西伯利亚大铁路具有显著的优势：路程更短，可以更快地把货物运到欧洲”。报道显然已经把哈萨克斯坦试图建设的新铁路当成了经过俄罗斯境内的欧亚大陆桥的竞争对手，“如果俄铁路部门提出的方案得到实施，就可以把西伯利亚大铁路与朝鲜半岛连接起来。而且大部分路段——西伯利亚大铁路——早已建成并在使用，改造朝鲜和中国的铁路也比建造新铁路便宜得多”。
俄罗斯媒体的这个表示尽管有出于利益争夺的考虑，但是新铁路的建设也确实将面临不少问题。首先，铁路建设的投资期长、资本回收慢制约着该项目的落实。该项目需要巨额投资，单靠一个国家的资金恐怕难以为继，最可行的办法是成立国际财团。但目前看来，该计划所涉及的国家和国际金融机构都还没有作出积极回应。毕竟，由于陆上运输成本大于海上运输，且欧亚之间已经拥有了连云港到鹿特丹、途经俄罗斯的“欧亚大陆桥”铁路。另外，这一计划牵涉到多个国家，有关国家必须在投资、建设期限、铁路运营和过境收费等各个方面达成共识才能真正启动目项建设。
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