镇江尹公洲航道，全长10公里，是连接长江、京杭运河的全国最大内河十字交汇水域。由于自然条件恶劣，最近4年已造成27艘船舶沉没、23人丧生。

　　这是一个被船员称为“鬼门关”、“老虎口”的神秘江段。很多船员称之为长江中的“百慕大”。

　　同区域4年沉船27艘

　　昨天，记者在镇江海事局的事故统计数据中看到了这样一组数据：“2001年至2003年，尹公洲航道共发生重大事故33起，造成23艘船只沉没，22人死亡；2004年，此航道发生重大事故10余起，造成4艘船只沉没，1人死亡……”看到这样触目惊心的死难数据，海事局的同志告诉记者，这一切就发生在区区10公里长的航道中。

　　镇江市海事局政工科吴君科长告诉记者，统计上世纪90年代的全部长江事故，镇江段江上事故占全部的1/7，而镇江事故中，在尹公洲航道发生的事故占到了一半。例如参照统计数据：2002年-2004年，镇江全市百公里江域共发生100余起事故，共40余艘船舶沉没，37人遇难，而尹公洲航道有27艘船舶沉没，23人遇难。

　　“基本每天都会有险情出现。”吴君科长说。

　　交通部专家分析

　　是万里长江的“瓶颈”

　　“处于三角、弯曲地带的航道，一般自然条件都很恶劣，船只遇险率也比较高，大西洋上的百慕大如此，长江上的尹公洲航道也是如此。”昨天，镇江市海事局的一名航道专家这样说。

　　交通部的航道专家早就对尹公洲航道的自然条件进行过分析，认为自然条件太过恶劣，航道通航压力也过大。在南京航道分局保存的专家分析资料中，记者查阅到了尹公洲航道的自然条件以及地理地质方面的有关介绍。尹公洲航道称为万里长江的“瓶颈”之地，长江经过镇江丹徒，受江中岛屿和畅洲岛所阻，江水从此分为两段，因此形成了两段航槽，一段上接扬州，一段陡然下落与丹徒接壤。上段航槽称为和畅洲左汊航道，由于百十年来该航槽江流不畅，水位和江面宽度都很低，因此一直以来不通航，渐渐地，通航的压力全部集中到了下段航槽，即尹公洲航道，该航道呈弧形弯曲形状，全长10多公里。此处航道恰好又是长江干流与京杭运河横交的十字交叉点，航运压力集中到一起。

　　礁石成船只“绊脚石”

　　南京航道分局副总工程师吕永强副处长介绍，除了恶劣的自然条件外，地质条件也很恶劣，严重阻碍了航运。据介绍，尹公洲航道的左岸是裕龙洲，河口上下都有碍航的浅滩，又浅又险，严重阻碍了航运，而且随着枯水期淤泥开始囤积，碍航的浅滩越来越多，危害也越来越大。尹公洲航道右岸为硬质礁板底，不容易被流水冲刷，长期盘踞在此，就成了一块块威胁过往船只的绊脚石；同时，再加上航道偏狭窄、宽度不够的自然条件，及京杭运河两侧搁浅船丢弃的大量块石，所以航行条件非常恶劣。

　　专家论证开通双航道

　　“尹公洲航道问题的出路就是，开通和畅洲左汊航道，使之成为双航道。”在镇江市海事局，记者看到了关于开通和畅洲左汊航道的通航可行性论证。

　　南京航道分局副总工程师吕永强副处长介绍说，2004年11月，由于冬季枯水期到来，尹公洲航道出现严重的通航受问题，船舶搁浅滞航，为了避免事故发生，南京航道工程局的挖泥船开赴现场实施挖泥疏浚，即挖掘江底的泥土、挖掘碍航的浅滩，使航道水位、宽度得到很大提高。但是，吕永强副处长认为，这一方法治标不治本。

　　为了根本解决尹公洲航道问题，今年1月份，大连海事大学副校长吴兆麟教授所率领的专家组来到镇江，对尹公洲航道问题进行了探索性研究，目前已制定出初步方案，有待交通部通过。这一方案就是开通和畅洲左汊航道，使之与尹公洲航道一起，成为双航道。在吴兆麟教授的初步论证方案上，记者看到，吴教授提出开通和畅洲左汊航道，合理分流船舶，提高船舶的通行能力，论证表明：虽然过去和畅洲左汊航道因水位低、宽度不够不能通航，但随着数十年来自然条件的改变，目前该航道比较稳定，基本达到一级通航标准，远远超过尹公洲航道的通航条件。但是因影响到镇江、扬州从事渔业工作的群众利益，目前这一方案受到的阻力比较大，目前虽已上报交通部，但至今仍未给出可行性说法。

　　渔民阻碍左汊水道通行

　　“尹公洲航道现在船舶日流量已达2500多艘，每天过境和到港的大型海轮平均达40余艘，大型船队40余支，已超过通航饱和程度，随着江南经济的开发，船舶日流量每天都在剧增，如果不改善通航环境，开放和畅洲左汊航道，今后必将造成更多的、更大的船舶交通事故。”吴兆麟教授的论证方案上这样写道。南京航道分局的专家们介绍，丹徒直水道如此险恶，完全可以在和畅洲左汊航道另辟一条航道，那里江面宽阔，水流平缓，宽度最窄处为600米，最宽处则有1000米，与右汊相比，左汊更优，已经具备开辟通航航道的良好条件，从2002年开始，长江南京航道局一直想通航，但是由于沿岸渔民声称影响他们的收益，因此通航一事暂时搁浅。

　　□部门治理

　　挖泥疏通如同“大禹治水”

　　2004年11月，由于冬季枯水期到来，丹徒直水道和福姜沙水道这两大航道相继遭遇浅情，通航受阻，船只搁浅滞航。2004年11月1日，上海航道处在测量时发现，长江张家港附近的福姜沙南水道航道宽度不足，需立即采取挖泥疏浚工程。11月4日，南京航道工程局挖泥船开赴现场实施挖泥疏浚。12月26日，长江镇江段内的丹徒直水道(和畅洲右汊)航道宽度也出现不足，也需要实施挖泥疏浚工程，南京航道工程局又派遣挖泥船进驻丹徒直水道进行挖泥疏浚。同时，长江航道局又作出重大决定：自2005年1月1日开始，同时开放福姜沙的南、中、北三条水道，减缓福姜沙水道通航压力。

　　经过3个月的努力，目前这两项工程已经圆满完成。长江南京航道局航道行政管理处副总工程师吕永强先生告诉记者，挖泥疏浚工程就像大禹治水一样，以彻底疏通为主，经过这项工程，丹徒直水道、福姜沙南水道的通航条件得到了很大的改善，随着水位的提高，一些容易出事故的险滩、阻碍航运的浅滩也得到了疏通，保障了行船安全。

　　挖泥施工的水域位于长江镇江段主航道内，素有长江“老虎口”之称，加上洲滩向航道淤积挤压，航道宽度缩至200米左右，轮船经过该段航道时速度缓慢，交会困难，去年打造的“水上快速通道”在此速度降低。据悉，需要挖泥的航道长约840米，需挖泥8万立方米。

　　□记者走访

　　人称“老虎口”行船先烧香

　　昨天上午8时，江面上阳光普照。从有着“天下第一江山”美誉的北固山江面往东行20公里，就到了尹公洲航道。站在谏壁电厂码头眺看长江，呈现在记者面前的航道，根本没有“滚滚长江东逝水”的壮观景象，不到200米宽的航道犹如一条狭长的小河，岸边干涸，露出大片大片的沙滩，能清楚地看到航道对面和畅洲岛上的树、石头和江草。

　　在谏壁电厂码头，停着一艘安徽籍的百吨级水泥货船，船主姓徐，他说靠船吃饭已经20多年了，常年往返于尹公洲航道。此时，徐师傅正在修理斑斑驳驳的船头，他说早上行船时刚刚和另一艘货船撞了一下，所以要检修一下。记者问他知不知道尹公洲航道上多次发生沉船事故，这位老船主说：“我怎么能不知道呢，我们把这个航道叫做‘老虎口’，航道就像一只老虎，张着大嘴等着吞船呢。”

　　徐师傅介绍，几年来，他多次亲眼看到沉船事故，也看到过熟识的船主无助地跟着沉船一起沉入江中。因此他每当经过尹公洲航道时，都要格外小心，10公里的航道在他看来比百公里、千公里的航道还要漫长。记者在码头上又走访了十多个船家，他们与徐师傅的说法一致。一些船家说：“行船到此，心里抖抖唬唬，就怕出意外”、“行船前，先要在灶台上烧香，然后再起航。”

　　谏壁电厂码头附近就是京杭运河，与本来就十分狭窄的尹公洲航道形成一个岔路口，来往的船舶通过岔路口进入航道或往上游或往下游航行。在运河口处，记者采访了一位来自镇江的黄沙船的船主李先生，他告诉记者，在运河口与航道交接处，发生碰撞事故是家常便饭，特别是水泥船，一撞就沉，已经发生过好多次了。

　　江难记录

　　在镇江海事局对事故的分析报告中比较详细地记载着几例沉船事故：

　　2003年7月19日晚9时，来自安徽宣州的一艘轮船在镇江水道锚泊过夜时，突然遇风沉没，一人死亡。

　　2004年1月1日下午2时许，一艘由上游开来的长江38号轮船行驶至水道时，突然与一艘正在抛锚扎雾的安徽无为籍货轮发生撞船事故，两只船莫名奇妙撞在一起，导致两船都沉没。

　　2004年3月9日下午6时，一支大型船队经过时，船队中突然有一艘船沉没。

　　2004年9月2日凌晨，尹公洲航道谏壁电厂码头突起大风，造成码头上10余艘船舶互相碰撞，2艘船舶遭撞后沉没。

　　在镇江市海事局交管中心，记者又看到了另外一组数据：“2004年，尹公洲航道出现险情516起，船舶碰撞事故113次，共抢救47名遇险群众……”

　　百慕大

　　“百慕大”群岛，地处大西洋，是美国佛罗里达州劳德代尔堡及加勒比科港之间的一个三角地带，是一个经常发生过往船只沉没的海域。