目前，我国客流物流因运力不足，多数集中于公路运输方面。

　　就公路而言，近些年随着国民经济高速发展，国家向公路（修建和维护）的投入在逐年加大，高速公路、国省高等级公路已交织成网，交通便捷已被国内外人所认可。尽管是这样，也难以满足运输力逐年增大的需求，特别是由于多年实施的低运价和近年油价上涨等因素的限制，运输部门几乎无利可图。超限超载运输从中赚取利润空间似乎是顺理成章。由此引发的“两超”致使交通事故频发，给人民的生命财产带来巨大损失的同时，也给公路路面造成严重破坏，年均320亿元的维护费，难以用以路养路来承受。我国虽然出台《公路法》《交通安全法》《安全生产法》《道路交通安全法》《道路交通安全法实施条例》等多项法规。但严峻的“双超”形式还没有根本好转。近两年全国性的“治超”取得了显著成效，“双超”车辆由治超前的80%以上降至9%左右，运价由0.28元/吨公里上升为0.53元/吨公里，事故发生率下降，直接经济损失下降85%左右，养路费和购置税等收取大幅度增加。尽管是这样，治超与反治超还相当常见。而且从形势发展来看，治超还有反弹，这主要是由于没有一部专门调整治超的法规。同时，也应该建立一个治超的长效机制。建议制定《治理公路交通超限超载（治超）条例》

　　一、 治超工作势在必行

　　全国客货运输的主要方式，不外铁路、公路、水运、空运。其中，铁路、水上、航空运输是有限的，而随着我国公路建设力度的不断加大，汽车制造业的大力发展，货物转运量的逐年增加；动力能源产地与用地的不匹配，特别是产煤大省与能源需求量较大的东南沿海和南方发达省份的供应所产生的供求矛盾，目前和将来还只能通过公路运输的途径来解决。

　　公路运输,过去和将来都是一种最主要的货物转运途径，这不仅促进了我国公路事业的发展，也将为国民经济发展起到促进作用。就当前的公路情况看，公路还不能满足高速国民经济发展和人民生活的需求。特别是我国自60年代制订的运价一直在沿用，而油价的上涨、路桥费的收取及不当缴费和交警、路政人员的以权谋私的乱收费，长途汽车运输已使运输户和司机无挣钱的空间。唯一能使他们挣点钱的只有采取消极的对抗措施，汽车厂和改装厂生产的大吨位的货车或生产“魔术车”（悬轴车），“大吨小标”车已司空见惯；司机多拉，以钱买路途畅通，（交钱给路政人员和交警），并多为疲劳驾驶缩短往返时间，货源地鼓励多装多拉，卸货地与中间不法之徒大搞权钱交易，拢断卸货场，让这些人以身拭法，肥了这些为非作歹之徒。诸此种种最终损失的是国家（路政部门）；据交通部统计,路面严重受损，使中国公路每年因车辆超载造成损失超过300亿元。由此而引发的交通事故占年路面交通事故的70%。用交通部公路司副司长李华的话说：“日益泛滥的公路车辆超限超载已经给国家财产、人民生活安全和运输市场秩序造成极大危害”。

　　车辆超限超载导致了公路运输市场的恶性竞争，越来越多的运输户以竟价压价承揽货源，以超限超载获取利润。从此，也促进一些不法汽车厂商生产“大吨小标”车辆，非法生产和改装汽车。特别是产煤大省的山西、内蒙古，运输主要通道的河南、河北等必然成为超限超载灾区中的重中之重。

　　河北省2003年10月底的统计数字表明，超限超载车辆都在80%以上，张家口、保定、邯郸、邢台、石家庄市基本上为100%，山西省在治超前的状况，大体与河北省相似。特别是山西省是产煤大省，煤炭运输一直是公路运输为主要途径，“双超”现象的存在是可想而知。

　　在山西省的座谈会上，运输、煤焦厂等与会人员都从不同角度阐述治超的好处，个体运输户算了一笔账：装的少了，运价高了，车损小了，违法收费少了，钱还多挣了，安全系数高了，表示坚决拥护治超。其它人员也一致支持治超并要求建立长效机制。

　　鉴于以上情况，中央决定由中央七部委组成治限、治超工作领导小组，布置全国治限、治超工作是非常必要的。

　　二、 治超工作取得显著成效

　　全国治超工作是从2000年提出，曾开展“零点行动”取得一定成效，其后的三年间治超工作曾出现了几次反复，2003年12月份华北五省（市、区）开展治理公路超限超载工作，特别是2004年6月20日，全国开展集中治超行动以来，各省（市、区）都积极的参加了治超的“铁铲行动”。到今年10月份为止，全国共设置检查站3864个，累计投入执法人员471.1万人次，累计检查载货车辆78.3万辆，卸载重量累计435万吨。总的来看，全国各地“双超”车辆所占的比例从治理前的80%以上下降至日前的9.7%左右。全国共对65.1万辆在用“大吨小标”车辆的核定吨位进行恢复、增加吨位125.4万吨。

　　干线公路交通流量基本保平稳。全国公路货车交通流量已经恢复到治超前平均流量的90%左右。流通市场稳定，道路市场秩序良好，就全国而言，煤炭的平均运价为0.51元/吨公里,粮食为0.56元/吨公里,油为0.55元/吨公里,蔬菜为0.53元/吨公里。

　　自治超工作开展以来，山西省的双超车辆由85%下降至5%，有力的遏制了双超现象。交通事故明显下降，路面及设施损坏明显减少，通行效率提高，车流量明显增加，日收费额比治超前增加了300多万元，运价稳步回升，由治超前的0.35元/吨公里提升到0.55元/吨公里。

　　三、 治超工作存在的问题

　　1.政府牵头，部门联动存在着没动的部门多。目前，只是路政、交警部门在路面和检测站工作、执法。改装企业照样干，而且很红火，反映最强烈的是一汽集团的青岛汽车制造厂继续在生产“大吨小标”车，起名叫“超载王”，公然对抗国家的治超行动。路政、交警部门叫它“悬轴车“、“魔术车”。在行驶时一个轴悬起来，到检测站前落下悬轴使车增加一轴两轮，使车载标准提升，蒙混过关后再将轴提起来。而发改委却视而不见，不纠不查，交警部门在车落户时照常办手续、发牌照，准许上路等，还有发生问题时部门间扯皮现象仍有发生。

　　2.治超执法标准放宽，增加了公安、交通联合执法难度。

　　交通部等联合下发的《关于进一步加强车辆超限超载集中治理工作的通知》使全国新的双超认定标准与《关于治理车辆超限超载工作实施方案》的标准相比，放宽了车辆装载量。由于新的标准基本上是原来的轴载标准，不再执行限定核载标准，严重的影响了“大吨小标”车辆的吨位恢复工作。另外，新标准增加了新的行车安全隐患，给公安、交通联合执法造成一定难度。给车辆的源头治理带来麻烦。

　　3.双超车辆恶意制造交通堵塞、逼迫检测站点放行。

　　近期部分双超车辆在临近检测站点路段集结，或双超车辆白天在生活区等待，夜间闯关。这些车辆有些属于一个或几个大的运输公司组成的车队，有些是带车人员组织起来的车队，他们以各种诱骗手段向司机收取费用，承诺带车过关，故意制造交通堵塞。然后向省乃至中央打电话造声势，逼迫检测站放行。交警、路政人员打击带车人或不法人员时缺乏有效的法律为依据。部分地方对这些违法者进行行政拘留，但无法定罪，只好放人。其后这些人还干，只是隐蔽起来。给治超工作制造许多麻烦。

　　4.检测站点的执法人员人身安全得不到保证。

　　从“铁铲行动”以来，暴力抗法、野蛮闯关、执法人员被撞成重伤、特别在唐港高速暴力抗法等制造恶性事件。2003年邢台路政人员被打死。双超车主、司机气焰嚣张、黑社会势力保护双超车辆，从中牟利，不惜违法、甚至行凶伤人。

　　5.治超工作的进展在各地还不平衡，又有反弹。

　　普通公路现在出现了反弹，特别是区间运输的短途倒煤车较突出，这些是地方保护主义的问题。大同由原89%治超后降到8%-9%的超载车，现又反弹到20%-30%；沂州高达40%-50%。特别是我们在从保定去曲阳、阜平的路上，公路两侧倒煤场一个挨一个，这里不产煤，这些煤都是由山西短途运过来，卸下存放，由当地车重新装车，县里挣一只眼闭一只眼给予放行，由此向东部沿海转运（超载）。煤场占地都是良田，在这个人均土地4分左右的山区，毁田造场只是为了多挣钱。阜平县的副县长，把这种违反《土地管理法》的作法说成是发展当地经济的举措。并且，这个县运输车辆已达1700多辆，连三轮货车也超载跑在狭窄的公路上，使路面受损严重。据副县长介绍，农民看到了有钱挣，还有1400辆货车已付款待提车。这么多车在治超加大力度或国土资源部门下令治理乱占良田时，倒煤场减少或消失，运输车辆就会给运输户带来麻烦，很可能引发社会不安定。另外，这个县副县长还介绍前不久，因“运煤车堵塞交通”逼使撤掉一个检测站，向超载车让路。这完全都是地方保护主义和治超反弹的具体表现。

　　6.治超受经费短缺困搅。

　　治超所配检测站的设施建设是治超工作成败的关键因素。只靠各地方从预算外资金来满足治超用经费是远不能达到标准的，目前，临时的地秤不准，还有许多检测站没有标准地秤和卸货场。据说建一个检测点需30万元左右。再加上雇用临时人员的工资等使经费严重不足，捆搅了治超工作的顺利开展。

　　7.临时抽调人员多，他们不具主体地位，无执法权，因此产生的治超检测站点人员与超载车主和司机发生的纠纷多。

　　8.源头治理缺乏力度和限制性规定。除路政、交警上路和站点24小时有人在场执法，发改委对限制改装车辆使“大吨小标”车辆不出厂和工商局对装载源头企业检查还不到位。总之，治超还没真正形成合力。

　　9.一些法律、法规可操作性不强，仍有法律空白，无法可依使执法者常遇尴尬局面。来源：人民网