新华网北京3月12日电（记者 黄冠）

　　老张，男，54岁，内退工人，有私家车，得空就在一些小区门前“趴活儿”。

　　一听说采访“黑车”，老张就来气：“西客站的‘黑车’要是大小偷，那我们就是小小偷、业余小偷。城管今儿抓明儿抓天天抓，不是小偷是什么？”

　　1969年，老张到农村插队，当了两年知青。1971年，老张返城当了工人。2002年，老张终于买得起小汽车了。没承想，2003年，52岁的他成了内退工人。每月内退工资650元，只够养车。他老伴也是内退工人，每月内退工资一千多点。他女儿在网络公司上班，不稳定，每月收入两千多。

　　一问“趴活儿”每天能挣多少，老张就苦笑：“挣50块钱就不错了，这还不包括油钱。小区门前有时排十几辆车，想多挣也不可能。”

　　老张说，他没把“趴活儿”当作职业，每天只干四五个小时。而那些郊区失地农民或外地来的司机，每天要干十多个小时，有的还到处跑着拉活儿。他上午出来会儿，下午回家睡一觉，喝喝茶、看看电视，到傍晚再出来一会儿。

　　“就这样，我那孩子还不愿让我干。她说挣这辛苦钱，还不够担风险的！”老张说，“黑车”被城管逮住了，罚得特别狠，一次要罚一两万。他有朋友被逮过，从没听说过谁少花点钱出来的。

　　“说到底，我们这是‘黑车’，因为我们挣钱没向国家交税，但我们的心不黑。‘黑车’也有本分的。像西客站那些‘黑车’，拉到北京站就要人家五十、八十的，他们坑人，影响首都形象，你城管打击，谁不赞成？可我们，是在为街坊邻居提供方便，从小区拉到地铁口5块钱，而出租起步就得10块。”老张说，他也想正正经经开车拉活儿，可现在政策上不发展个体出租车，而加入出租公司自己身体又受不了，也就只好偷着摸着拉点活儿，挣几个算几个。

　　“你不要再写‘黑车’了，我们已经够不容易了。”老张说。

　　郑心穗代表（全国工商联执委、武汉市工商联合会会长）：

　　我认为，大部分“黑车”司机值得同情，他们大多数人挣的是“辛苦钱”而不是“黑心钱”。但“黑车”自身还是存在一些问题，如与正规出租车抢活儿，存在不正当竞争；有运营收入，却没向国家缴税；不具备运营资格，一旦出现交通事故必然带来理赔麻烦等。

　　许多城市把出租车当作城市的窗口，甚至把出租车司机称为“形象大使”，因此对“黑车”大都采取坚决取缔的办法。而事实上，“黑车”之所以存在，说明了它有一定的“群众基础”，适应一些居民近距离便捷、便宜出行的需要。我认为，规范“黑车”不能简单打压。逮不住任其发展，逮住了“以罚代管”，这并不是好办法。

　　能否下调出租车起步价，让居民近距离交通愿坐出租车？能否给“黑车”划定运营区域，或者由社区组织管理？能否实行准入制度，确保“黑车”能成为部分弱势群体的谋生工具？能否建立“黑车”互助性组织，以应对交通事故赔偿？

　　前几年，武汉市“电麻木”（摩托三轮车）很多，到处横冲直撞，影响市容，影响交通。2004年，武汉通过地方立法、降低出租车起步价、政府买断一些岗位照顾下岗工等办法，稳妥地取消了“电麻木”，也方便了居民近距离出行需要。这种做法是否也值得北京等地借鉴呢？