2004年，我国航空运输总周转量已达到231亿吨公里、旅客运输量1．21亿人次、货邮运输量277亿吨。25年来，我国航空运输总周转量、旅客运输量和货物量年均增长速度高出世界平均水平两倍多，但中国的航空运输并非可以高枕无忧
本报记者 李希琼
据了解，2004年，中国民航旅客周转量增幅较铁路、公路和水运分别高出21．8、27．2和37．8个百分点，在全社会综合运输中所占比重已从1985年的2．6％提高到10．9％，已成为我国交通运输的骨干和交通现代化的重要标志，航空运量的不断增加，给起降的机场提出了一个新课题。那么，作为飞机起降的枢纽机场到底该承担什么样的重任？《中国经济时报》记者日前采访了1982年毕业于西安空军工程大学，长期从事机场建设项目计划管理和咨询评估工作的中国国际工程咨询公司专家赵民合先生。
入世后中国民航面临新的国际竞争
据了解，我国民航事业持续发展，定期航班运输总周转量已升至世界第5位，旅客周转量升至世界第4位。我国已成为国际民航组织中，在航空运输方面占主要地位的国家，并于2004年10月2日在国际民航组织第35届大会，以150票（共188个成员国）的高票数首次当选为该组织一类理事国。据赵民合介绍，虽然我国已跨入世界航空大国，但距航空强国还有较大差距，人均水平还比较低。从总量上看，我国运输机场的总量仅为美国的1／5左右，运输飞机数量约为1／10，航空运输总周转量和旅客运输量约为1／5。
目前，我国民航在发展中已初步形成了三大（北京、上海、广州三大国际枢纽机场）六中（沈阳、西安、武汉、成都、乌鲁木齐、昆明6个区域枢纽机场）的框架格局。我国加入ＷＴＯ后，航空运输市场的竞争进一步加剧，搞好三大枢纽机场的建设，支持我国航空企业参与国际竞争，已成为我国民航机场发展战略的重要组成部分。
我国为了应对入世的国际竞争，在2002年3月3日，党中央、国务院作出改革民航管理体制的重大决策，并以国发20026号文件印发了《民航体制改革方案》。这是新中国民航成立以来最深刻的一次改革。2004年7月8日，民航总局正式将兰州、敦煌、嘉峪关、庆阳4个机场移交甘肃省人民政府管理，民航机场属地化管理改革划上句号。这标志着国务院规定的民航新一轮体制改革各项任务完成，与社会主义市场经济和我国民航发展需要相适应，符合民航行业发展规律并与国际接轨的新型民航管理体制初步确立，我国民航发展由此步入新的阶段。
对于今后我国的民航业该如何进一步参与国际竞争？赵民合认为，由于我国经济和人口分布不均衡，在我国经济欠发达地区，特别是西部及东北广大地区，民航机场网络尚存在较大的空白。尽管其中一些地区近期的市场潜力并不大，但从建设民航强国、实现协调发展、满足公众需求、建设和谐社会的意义上讲，仍需要积极发展。为解决机场建设资金短缺和运营亏损的难题，需要突破现有的运行模式，借鉴成功经验，鼓励通用航空企业发展短途客运，实现机场的小型化，降低机场和航线的运营成本，提高航空运输的覆盖率。
赵民合指出，目前国家行业主管部门正在积极研究制定低空空域开放使用的政策、法规、制度及相关措施，以及完善从事航空运输经营活动的承运人运行资格审定规则，以促进空域资源的合理利用。在新的政策环境下，一批小型机场将应运而生，使航空运输服务向低端延伸，形成新的航空需求市场和民航运输业务新的增长点。
政策支持外还需解决资金和运营两大难题
虽然我国对民航业加强了政策支持，但资金会不会出现问题？
对此赵民合认为，在未来的发展规划中，应切实考虑、研究工程建设的资金需求与实际保障能力两者之间的关系。在研究制定民航基金来源的接续措施时，应认真考虑建设发展的需要，尽可能争取到较为有利的资金保障条件。对于机场规划建设的资金缺口，要由国家各有关部门共同商议解决办法，还要努力调动地方的积极性。对于不同地区应分情况区别对待，予以必要的政策和资金支持。
对于阻碍着我国支线机场的建设和支线航空的发展的因素，赵民合认为，在经济欠发达地区发展航空运输，飞机和机场的小型化是节省建设投资、减少运营亏损的重要措施。如果计划不好，考虑不周，就会阻碍我国支线机场的建设和支线航空的发展。由于发达国家进一步放松了空中管制，完善了航空承运人管理制度，并积极研究制定完善相应的法规和措施，培育了众多的小型化公共机场，这使得通用航空企业的小型飞机能够跻身于短途支线航空运输，成为航空运输体系的重要组成部分。目前我国支线航空的发展，面临建设资金短缺和运营亏损两大难题。
赵民合分析指出，亏损的主要原因是建设规模偏大，机场运营包袱沉重。由于所用机型偏大，飞机客座利用率较低，造成支线机场的航线数量少、航班密度低使得许多旅客不得不选择其他的交通方式严重影响机场的航空业务量和财务收益，甚至出现恶性循环。为节省建设投资，减少运营亏损，支线机场应当尽量压缩建设规模，简化服务设施，减少机场和航线的运营亏损，同时在机型选择和机场建设运营方式实现新的突破。
赵民合预测到，通用航空企业跻身短途客货运输，条件日趋成熟。上世纪80至90年代中期，为满足部分地区的特殊要求，我国部分航空企业经批准曾在局部地区开展过小规模的通用航空短途客运飞行业务。如中国飞龙专业航空公司曾利用运－12飞机经营大连至长海的航班，中国通用航空公司曾利用双水獭飞机开通北京至平朔的航线，南方航空公司利用海岛人飞机联结广州－珠海－罗定的空中交通。近年来，我国通用航空事业发展迅速，已成为我国民航事业新的增长点。
截至2004年底，全国已有50家通用航空企业，使用的通用机场50余个，起降点400多个，从业人员6000余人，在册航空器500余架，不在册航空器200余架，在册机型25种。2004年，通用航空飞行总计16．16万小时，其中作业飞行7．71万小时。据有关部门预测，到2020年，通航飞行将达到30万小时，航空作业12万小时。通用航空除在已经较为普遍的农业、林业、训练、工业、科研、体育、警务等各类飞行业务外，客运飞行备受关注，各地的呼声不断增强。
目前，国内一些通用航空企业已经装备了一定数量的可用于载客飞行的通勤飞机，政府部门也在采取积极的举措推动通用航空载客业务的发展。
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