昨天下午举行的“上海轨道交通客运票价听证会”上，上海地铁调价初步方案终于浮出水面。来自轨道交通乘客、经营者、专家学者及市物价局有关部门的20名听证代表和10名旁听代表参加了听证会。调价申请方上海申通集团有限公司向听证会提交了“分时段票价”和“不分时段票价”两种方案，20名听证代表和物价局有关负责人也就此陈述了自己的观点。听证会没有确定最终票价调整方案。上海市发改委新闻发言人向《第一财经日报》记者表示，目前这两个只是初步方案，最终调价结果仍在论证过程中。

　　与现行地铁票价最大的区别是，上述两种方案都进行结构性的基准里程调整。

　　方案一为分时段票价，即在现行票价的基础上，进行结构性调整，基准票价起乘里程由6公里调整为4公里，起价仍为2元，进级里程按每段6、8、10公里顺序计算，依段进级1元。同时，为有利于缓解高峰时段客流对运营安全的压力，合理分布客流，允许企业根据各线具体情况实行浮动票价。上浮票价的时间在早晚高峰时段(全天累计共3个小时，具体时间表未定)，上浮幅度在基准票价的基础上不超过1元。

　　方案二为不分时段票价。在现行票价的基础上进行结构性调整，票价起乘里程为4公里，起价2元，进级里程按每段4、5、5、6、6、10公里顺序计算，依段进级1元。

　　按照方案一，一号线全程票价只比原先高出一元钱，但高峰时期短途票价比原先高出一倍。按照第二种方案，全程最高票价将达到8元(现行票价为5元)，而短途票价也比原先高出一半。

　　听证会上，来自地铁运营公司的代表以火车站的客流情况举例，详细说明了目前上海地铁所面临的需求大大超过供给能力的情况，并提出适度调整票价结构，运用价格杠杆调节轨道交通客流，有利于缓解高峰时段运营超负荷的状况，有利于地铁的安全运营，防止重大安全事故发生，也符合广大人民群众的基本利益。也有代表提出，要综合考虑高峰时段客流分流后地面公交的承载能力，交通部门要统筹协调，平衡好地面和地下交通的关系。还有一些乘客代表希望有关部门要统筹考虑不同收入群体对票价调整的经济承受能力。

　　听证会上，代表们比较一致的意见是增加运力，加快轨道交通建设，才能从根本上解决当前交通拥挤的矛盾。

　　轨道交通问题权威人士同济大学孙章教授认为，虽然调整后的票价未必能立竿见影地起到缓解交通紧张的效果，但随着地面交通状况的改善，会“慢慢地发生效应”。

　　不过，以票价解决运力瓶颈是“不得已而为之的办法”。他说，按照一号线原规划设计，每列车应8级编组，而目前一号线因车辆少只能6级编组，除了地铁运营方因加大轨道交通网络建设的投入而出现的资金短缺，一辆地铁列车从招标到交货全过程可达一年半到三年左右，完成相关轨道信号系统也需近一年的时间。如将于2006年到位的16辆列车，就是前两年订购的。但需求却在这两年发生了很大的增长。

　　“我们对轨道交通还不熟悉，”孙章说，“以往都是先建设、再买车，然后装信号系统，实际上这三者应该同步进行。” 本报记者 戴玉达 发自上海