60年前，史迪威公路为抗日战争补充了至关重要的物资，但是在战争结束后，被渐渐遗忘，随之消逝的是许多历史之谜和边境贸易的红火发展。
60年后，当中印两国的政治家决心重建史迪威公路时，他们要寻找的不仅仅是那些过去的记忆，更多的还是中印两国的未来
国际先驱导报腾冲特派记者周雷、杨跃萍报道
站在中国云南西部边境猴桥口岸南四号界桩，向东望，一条老路沿东西走向在山间延伸——荒草没边，泥泞难行。这是条年届花甲的老路，建于公元1944年，名为“史迪威公路”。
60年前，抗战援助物资经由史迪威公路，从印度、经缅甸、输入中国战场，为中国取得反法西斯战争胜利做出贡献；60年后，沿路国家重建史迪威公路，但物资运输的方向变为“双向”，目的也不再与“硝烟”有关，而是沿路国家的经济发展和民生。
近日，记者从昆明出发，沿着“史迪威公路”西行，沿途调查这条在历史中有标志意义的公路的历史和重建情况。
横亘60年，重要地位仍未变
史料记载，史迪威公路从印度雷多出发至缅甸密支那后分成南北两线，南线经缅甸八莫、南坎至中国畹町；北线经过缅甸甘拜地、通过中国猴桥口岸、经腾冲至龙陵，两线最终都与滇缅公路相接。
云南社会科学院研究员卢晓昆向记者介绍，“史迪威公路又称为中印公路，全长约1437公里，60年前，伴随着史迪威公路的建成，云南的经济也被带动，腾冲、保山、大理一带成为当时云南经济最繁荣的地区。”
卢晓昆自2004年就加入云南社会科学院南亚研究所的“重建史迪威公路课题组”，曾对史迪威公路沿线经济、社会发展状况做过详细调查。
记者在实地调查中看到，中国境内的“史迪威公路”路况良好，昆明至大理的柏油马路几乎是“一马平川”，现在由于在修整，行车速度受到一定限制；大理至保山、保山至腾冲的路段虽然崎岖，但是路面平整，沿路树木丰茂，汽车常以每小时90到120公里的速度奔驰。这条公路不仅可让旅人观赏澜沧江、怒江丰姿和高黎贡山苍翠山景，它更重要的意义在于激活中国西南省份与周边国家的物资流动和经济互动。
云南社会科学院南亚研究所研究员陈铁军认为，史迪威公路的重建具有极强的现实意义。“史迪威公路不仅有利于打破缅甸北部地区的封闭状态，还将打通与印度及东南亚国家的联系，激活沿线国家的经济、贸易和社会发展。”
陈铁军说，史迪威公路沿途所经地区从经济上看，仍位于“死角”、处“沉寂”状态，但只要公路全线贯通，这些地段将由过去的边缘地带变为前沿地带，形成新的经济格局。
史迪威公路重建已全面展开
作为一条和平、繁荣的“新史迪威公路”，公路沿线的当地人民对重建这条熟悉又陌生的路都表示欢迎。
在中国境内，重建史迪威公路往往意味着“升级”，而非真正意义上的重建。
当记者乘四座越野车从腾冲前往西部边境猴桥镇时（抗战期间，美国盟军和中国军民曾在该镇槟榔江上搭建通往缅甸的钢架桥），司机告诉记者，脚下平整的弹石路就是史迪威公路。随后他补充说，“不过也不是严格意义上的‘老史迪威’，因为原来的老路为避人耳目常走深山，现在的路都经过了修整和改线。”
在此次调查的前一站保山，当地交通局总工程师、现参与史迪威公路重建项目的段培光曾经为记者列出一张史迪威公路重建计划的详细地图。段培光介绍，重建计划主要包含三个路段：保山至腾冲段（139.3公里）、腾冲至中缅边境南四号界桩（78公里）、中缅边境南四号界桩至缅甸密支那（124公里）。其中，保山至大官市长约14公里的路段已经完成，大官市至高寨长约63.3公里的高速公路和腾冲至南四号界桩的78公里二级公路正在建设当中。段培光还介绍，“印度阿萨姆邦已经派考察团到腾冲，并将稍后对史迪威公路进行全线考察”。
在采访中，记者还了解到，在密支那至印缅边境“班哨垭口”、全长约360公里的史迪威公路段落，除部分桥梁冲毁之外，全线可以通行，其中前250公里的路面标准还较高。
另据云南社会科学院南亚研究所所长王崇理介绍，班哨垭口至史迪威公路起点雷多长约38公里，虽然路况较差但基本上可以通行。记者沿途看到，当地百姓对修路十分欢迎，修路的桩子打到老乡家的院子里也没有遭到阻拦和抱怨。长期较为艰苦的生活使得这些老乡渴望史迪威公路让他们过上较为富裕的生活。
事实上，这条公路的修筑本身难度很大，周围的自然条件较为恶劣。参加修筑史迪威公路“腾密线”境外段的中国筑路工人居住在山洼下简陋搭制的棚子中，修路所需的全部物品，大到车辆小到油盐、螺丝钉都要从中国运来，在不少路段，筑路工人要从海拔2000米的高山下到200米低地，忍受酷热、蟒蛇、蚂蟥袭击之苦。
印度力主重修史迪威公路(图)
云南腾冲的傈傈族老人蔡文伯曾与美军工程师结下友谊。如今，他希望重建史迪威公路为这一边境地区带来繁荣。 曾毅/摄
国际先驱导报新德里特约记者董万强报道
或许再没有一条道路像史迪威公路这样如此合适地成为中印之间跨越了半个多世纪的贸易通道。如果说在60年前这条路意味着远东抗日战场的生命，那么在60多年之后，中印关系的发展仍然绕不开这条浸透了国际主义精神的公路。或许正如《国际先驱论坛报》所说，史迪威公路可能会让中印这两个亚洲最大的发展中国家再度开始合作。
发轫自上个世纪末的重修计划
早在1998年，随着中印边境贸易的增加，印度东北地区的7个邦就签署了一份联合的合作计划，重开史迪威公路。在这份合作计划中，合作方表示，如果“史迪威公路开通，那么将会提供一条从印度出发，经过缅甸通向中国和东南亚地区的运输线。这对于印度走向亚洲的大战略是积极的。”
但是在当时，中印关系受到了印度国内保守政党的干扰，整体环境并不利于双方的经贸合作。因此这个计划被束之高阁。直到2004年，这项计划仍然没有启动。
这个时候，印度国内对于中印关系有了一个更加积极的认识，政策环境解冻了。印度经贸专家认为，中印之间的经贸关系从1992年开始增长了40倍，达到130亿美元。
就在这时，从缅甸方面又传来了不利的消息，2004年1月19日，缅甸边贸部长要求印度暂缓考虑重修史迪威公路的计划。该部长在参加印度阿萨姆邦的一个贸易洽谈会上表示，重修计划过于庞大，并且可能影响印缅之间的边贸，因此必须从长计议。而当地的分析家认为，缅甸要求暂缓这个计划，一个很重要的原因是这条公路的重修计划经过缅甸克温军反政府武装的控制地区。作为补偿，缅甸将尽一切可能帮助印度进行与东南亚地区的商贸合作。
但是到了2005年的2月份，印度方面开始重新重视史迪威公路的重修计划，这个时候，许多报章都报道了中国云南省商业代表团访问印度东北部的阿萨姆邦，展开经贸交流的新闻。印度商业人士认为，此时中印双方都已经注意到史迪威公路的战略意义，《印度时报》评论说：“中国伸出了试探的金手，印度没有理由不接”。史迪威公路通过缅甸地区，如果利用这条公路，将使得中印之间的距离从6000公里海路缩短到1300公里。
印度将从1300公里中获利
在2005年中，印度东北地区各邦派遣了一个代表团前往中国的边境城市腾冲，考察这个重修计划的可行性。2005年4月，印度国民大会也就这个计划的方案进行了研讨，在研讨的文件中包括了阿萨姆等邦的可行性方案，以及阿萨姆邦和云南省签署的在2005年底开始对这条公路进行勘探的建议。新德里的历史学家们在接受采访时，都回顾了这条公路在历史上对整个世界反法西斯战场做出的卓越贡献。有许多印度专家表示，在第二次世界大战期间勘探完成的公路，如今仍然很成熟。
印度东北部的阿萨姆邦的专家表示，如果各国都把国内的公路修好，然后从边境连接起来，那么将大大减少中印之间的贸易成本。
印度的一些公司将从中获利，例如印度最大的奶制品联合企业Amul公司，这个公司支持了超过210万印度农民的奶牛产业。原先这些奶制品运到中国，走海路至少要2周，为了保证牛奶的新鲜，大量的资金投入到包装上，现在这些成本可以节约了。该公司的一位经理对记者说：“今后更多的奶酪和冰激凌可以有规律地运到中国，我感觉中国就像在隔壁一样。”而铁矿石供应商辛格对此也有同感，以往为了装满1船4万吨铁矿石，这个公司需要先欠原料商250万美金，直到这些矿石运到之后才能偿还，现在辛格很乐观，他们表示今后在公路运输，可以采取款到发货的形式，一车一车运输。
尽管如此，印度的专家们仍然表示，在今后较长一个时间段中，海路运输仍然可能是中印贸易的主流，史迪威公路的效果要缓慢地体现。而在史迪威公路的修建中，中印边境问题将不可避免的再次被涉及到。
中国借机摆脱“马六甲综合征”
国际先驱导报记者林非报道
在云南腾冲的一条公路边上，徐伟的自行车摊已经开了两年，当记者告诉他，你的车摊位于史迪威公路旁边时，这位从贵州来的小伙子一脸茫然，并不知道是怎么回事。
尽管在第二次世界大战期间，这条以美国将军名字命名的公路曾经发挥了巨大的作用，但它还是被历史渐渐遗忘，以至于对于它的前世今生以及来世，人们的表情都统一于徐伟的脸上，不知所云。
为什么我们要重回史迪威公路，解开这个疑团，就不得不从“龙象崛起”说起。
中印贸易的需要
所谓“龙象崛起”，就是中印的崛起。事实上，这也是整个国际社会的共识。
从CNN的印度周到CNN的中国周，这两个亚洲国家已经成为了世界关注的焦点，无论从哪方面来说，他们都是这个世界舞台上最受关注的，而两个国家之间从前几年的小有摩擦，到现在的关系转好，促进双方经贸合作的声音一浪高过一浪。
在许多印度商人看来，中国和印度的经贸往来虽然飞速增进，但却远远不够。印度西孟加拉邦首席部长（相当于中国的省长）布达代布·巴塔恰伊在加尔各答的一个中印商务会议中说：“印度和中国加强合作，除了winwin（双赢），还要buybuy（互相购买对方的产品）。”
他生动地告诉在场的人，他曾向印度前总理瓦杰帕伊说了两声谢谢：“第一声谢谢他去年6月访问中国，这对推动印度与中国的经贸关系至为重要；第二声谢谢他没有参与伊拉克战争。”
2004年，中印贸易额已经达136亿美元，比上年增长80％，中国已成为印度第二大贸易伙伴。同年，云南与印度进出口贸易总额超过1亿美元，同比增长超过一倍。双方资源、商品和技术互补性较强，贸易发展前景广阔。
中国南亚学会副会长、云南南亚学会会长任佳接受访问时表示，中国与印度之间有很好的互补关系，中国第二产业的成功经验可以帮助印度充分利用庞大的劳动力，印度第三产业的成功经验也可以传入中国。双方要到5至10年后，才会成为真正的竞争对手。
云南省商务厅资料表明，云南省与印度贸易商品还多为初级产品。云南省出口印度的主要是磷矿石、黄磷、铅锭、锌锭，其中黄磷及磷酸制品占出口额的50％以上；从印度进口商品主要是铁砂矿、氧化铝、铬铁砂等。有专家认为，尽管目前滇印贸易仍以一般贸易为主，加工贸易、技术贸易和服务贸易尚未发展起来，但双方资源、商品和技术结构互补性强，贸易发展前景广阔。
美国《国际先驱论坛报》在一篇报道中更是提醒：中国目前是粮食进口国，正面临粮食安全的严峻考验，但是印度却是粮食出口国，两国目前的粮食贸易很少，而这条公路修好后，显然为双方的这种互补注入了许多积极的因素。
在此背景下，修建一条连接中印两国的“跨国通道”成为贸易合作的迫切需要。因为从目前的情况来看，双方的贸易基本上处于舍近求远的状态。如昆明钢铁集团从印度进口的铁矿砂和云南向印度出口的化肥，目前都是经过广西或者广东的港口，绕道马六甲，全长约6000公里。而被寄予厚望的“史迪威公路”一经修复开通，将成为中国走向南亚国家最便捷、最有经济吸引力的陆路通道：从云南保山的边境出发，到达印度东北部重镇——雷多，仅有500多公里的路程，经雷多——密支那——保山至昆明的全长路程仅为1220公里。
克服“马六甲综合征”
与绕行马六甲的海路相比，史迪威公路虽然沿路环境较为艰苦，但距离上的优势是决定性的。
专家认为，中国的“马六甲综合征”或许可以通过史迪威公路来治愈。一直以来，包括石油在内的重要物资都从马六甲海峡从世界各地运抵中国，而这种单一性的生命线由于美国和海盗势力的存在，使得危险性正在逐渐增加。
这时候，史迪威公路提供了一个有益的选项。云南省社科院南亚研究所王崇理研究员在接受记者采访时说，史迪威公路可成为中国走向南亚大市场最便捷、最有经济吸引力的陆路大通道。他将这条公路定义为“世界上仅有的路上苏伊士运河”。
王崇理说，“打通中国与南亚国家大运量的陆上交通通道十分关键，涉及中国与印度这两个巨大市场与东南亚国家之间近30亿人口大市场的大容量运输需求。”而史迪威公路，现在是中国通向南亚尤其是印度洋最便捷的陆上通道。
而云南省商务厅的官员则看得更远，他们曾有测算，打通西南地区往印度洋的国际通道，“每年可为中西部地区特别是西南地区向东南亚、澳洲及非洲进出口企业节约运费100亿美元以上”。
事实上，中国政府一直以来都在寻找一条马六甲海峡之外的路线，从克拉地峡到史迪威公路，这些备选项的论证从未停止，虽然公路在运输的效率上和单位容量看没有铁路和海运来得高，但是缩短4000多公里的路程还是令人对它寄予厚望。
为中印缅三角地区的发展开题
印度尼赫鲁大学南亚学的一位教授在接受采访时说，史迪威公路的价值远远不止于中印之间的贸易走廊。它对中印两国边远地区将来的经济发展具有至关重要的意义。和中国西南部一样，印度东北部也是个交通闭塞的地方。这两个地区距离国内港口非常遥远，给货物运输带来了相当的困难。中国和印度都非常希望能通过缅甸等国家为这些地区找到较近的出海口，结束其在地理上的与世隔绝的状态。
从上世纪90年代开始，中国拉开了西部开发战略的序幕。中国的目标是把大幅度的经济增长由东部向西部内陆省份推进。作为这个战略的一部分，中国正在寻求连接西部内陆省份同邻国之间的纽带，而史迪威公路的修建将使得这些地区拜托对东部港口的依靠，找到自身外贸的另一个支点。
但是，乐观的中印两国也意识到，重修史迪威公路成功与否，缅甸的态度非常关键。史迪威公路位于缅北，目前许多印度和缅甸的叛乱运动组织藏身于此。不仅如此，该地区毒品走私猖獗。也许，在很长的一段时期内，快速发展才是医治该地区政治创伤的一剂良药。
史迪威公路血泪史
“史迪威”标识的绝不仅是一条公路，更是一条生命线。既然是生命之路，注定要用血肉之躯铺垫
国际先驱导报记者史记报道
“欢迎你来，把血肉脱尽！”
这句话取自穆旦（又名查良铮，1918-1977）的名诗《森林之魅——祭胡康河上的白骨》。二战中，诗人曾作为中国远征军的译员，随军入缅甸作战。
从1942年1月到3月，为了增援在缅甸被日军围困的英国军队，避免中国西南通道被掐断的命运，中国远征军首次入缅作战。然出境之初，远征军打过令盟军刮目相看的胜仗，也遭遇连串的失利。结果，十万大军仓皇退入被称为鬼门关的“野人山”，半数活生生的血肉之躯，化为再也走不出热带雨林的冤魂。
于是才有了诗人穆旦笔下，人和森林惊心动魄的对话。
曾任远征军代总指挥的杜聿明回忆，“一个发高热的人一经昏迷不醒，加上蚂蝗吸血，蚂蚁侵蚀，大雨冲洗，数小时内就变为白骨。官兵死亡累累，前后相继，沿途尸骨遍野……”《森林之魅》中，凄壮的意象令人震撼：在阴暗的树下，在急流的水边，逝去的六月和七月，在无人的山间，你们的身体还挣扎着想要回返，而无名的野花已在头上开满。
失利后的中国远征军残余大部退入印度，后改编为中国驻印军。中国西南的陆路生命线被切断，也由此才有了驼峰航线的悲壮故事。
然而“驼峰航线”是空运航线，不但运输物资有限，运行成本也很高。在这种情况下，时任中国战区参谋长的美国人史迪威别无选择，只能谋划从印度经过缅甸北部修建一条到达中国的公路，重新建立起陆上运输线。
为了这条生命线能够修通，重组的中国远征军西出云南，中国驻印军则从印度进入缅北，由此出现了战争史上罕见的路修到何处仗就打到何处的情况。
早在1941年日军开始威胁滇缅公路（从云南经缅甸仰光出海）的时候，美国陆军就曾派遣一位工程师约翰·奥斯兰实地考察研从印度经缅北到达中国的修建公路的可能性。如今史迪威将军必须解决当初令奥斯兰非常头疼的问题：穿越曾令数万中国远征军丧命的原始丛林。
施工的过程异常艰苦，一般来说，先由中国工兵在丛林中开路，美军紧跟其后，探索出一段道路后由空中力量至少开拓出30米宽的道路，然后再由工兵们将道路延长10～15英里。另外还有专门的部队负责修建桥梁。根据后来的统计，整个修路过程中，工兵们共搬运了1350万立方码的土方、138.3万立方码的沙子，修建了700座桥梁，包括战争中修建的最长的浮桥（1180英尺）。
这条当时被称为雷多（印度起始点）的公路修建耗资1亿4891万美元，有2000余名工兵牺牲在这条公路上。公路修成后升任少将的刘易斯·皮克说：“这是美军自战争以来所尝试的最为艰苦的一项工程。”
1945年1月27日，中国远征军和驻印军在缅甸芒友会师，与此同时，工兵部队也完成了雷多公路与滇缅公路的连接，自此中印缅公路完全打通。
中印缅公路打通时，一位驻印军随军记者随开往昆明的车队采访。临行前，他去看望驻印军新一军军长孙立人将军，问有什么东西需要带回。孙立人回答，看看昆明市上有没有卖冥钞的，记者有些诧然，孙立人苦笑：“并不是我迷信，只是我实在不知道如何表达我对为了这场胜利而战死在外国荒山密林中的那些忠魂的哀思……”
此后不久，蒋介石为了纪念史迪威将军的贡献，建议将这条重庆“中央政府”接受抗战物资补给的唯一国际通道命名为“史迪威公路”。
但是蒋介石的这个命名也给历史留下一桩“悬案”：“史迪威公路”到底包括哪些路段？现在历史学界比较公认的是从印度雷多到中国昆明，但自从有专家提出被公认为“史迪威公路”缩影的“24道拐”在贵州境内之后，从昆明到重庆的路段到底属不属于“史迪威公路”就再度引起争议。
专家指出，如果一定说滇黔公路甚至川黔公路都不是“史迪威公路”，就必须拿出令人信服的证据说明美国人对“24道拐”照片的解释是错误的。现在支持和反对的意见都只是一种说法，尚无定论。
踏访“24道拐(图)
国际先驱导报贵州晴隆特派记者周之江报道
对于土生土长的晴隆人来说，“24道拐”似乎从来不存在需要破解的谜团。贵州晴隆县文物管理所所长陈亚林对《国际先驱导报》记者说：“打小就知道，没觉得有什么神秘。”
晴隆：被历史忽略的战略要地
42岁的陈亚林至今还记得，小时侯，父母在普安工作，每次回晴隆老家路过“24道拐”，他总要扳起指头数一数，“从来没数清楚过，拐弯太多了。”
然而，就是这样一件在当地人看来没什么可大惊小怪的事，却困扰了二战史学界很多年。
1943年5月，为了报道中美合作修筑的史迪威公路，美国随军记者拍摄并发表了“24道拐”的照片，轰动世界：在看来并不遥远的山顶到山脚之间，蜿蜒崎岖着20余个弯道，运送军用物资的卡车缓缓前行。
此后，“24道拐”以其险峻奇特的构造，成为国内外宣传中美团结抗战的象征。数十年来，“24道拐”一直被认为在滇缅公路的某个路段。然而，并没有人找到“24道拐”的确切位置。
云南的二战学者戈叔亚经过多年的调查，终于在贵州西部南州晴隆县至关岭县之间，发现了“24道拐”。
近日，本报记者探访了贵州省黔西南布依族苗族自治州晴隆县。
美军遗迹比比皆是
晴隆是黔滇公路的必经之地，戈叔亚寻觅数年的路段，其实就在距县城约1公里处的莲城镇五一村半官坡。这段公路从山顶到山脚近4公里长。
晴隆县文物管理所所长陈亚林说，因为对中国的地理沿革缺乏了解，当年的美国人甚至将晴隆的位置标注在普安，而普安距离云南更近，也许便是因此被误认为云南的边境县份。加之当时的宣传重点是云南，传媒很容易就主观臆断地“以讹传讹”了。
如今走在晴隆，当年美国人驻军的遗迹依然比比皆是，很难不去相信所谓史迪威公路上最著名的路段就在脚下：
晴隆县南街水箐门处，是原美军临时汽修场和加油站的所在之地，如今改为县里石油公司的仓库。“可惜的是，原貌已经完全看不出来了。”陈亚林说。
1944年设立的美国陆军车站是美国援华盟军建在晴隆的重要中转站，其驻地就在城南街。年过七旬的刘全远老人曾为美军做过清洁工，他还能清楚地记得当时戒备森严、荷枪实弹的情景。
陈亚林说，出入车站须持通行证，晴隆人学着英语的发音称为“帕拾”，这些历史文物至今保存在县里的档案室里。
51岁的郭利江是晴隆白龙洞酒厂的老板，厂房名副其实，就安在县城南街的一个天然山洞内。1990年，他租下这个足有400多平方米的山洞，“请了几个民工清理里面的杂物，挖出一个锈迹斑斑的烂发电机、一堆军用刀具，还有大捆大捆的铜丝。”
郭利江当时并不清楚，位于美国陆军车站入口处的白龙洞曾是美军的仓库，他所清走的“杂物”其实是美军用品。“掏出来的东西，全部当废品给卖了，早知道留下几件作纪念多好。”这让郭老板至今觉得挺遗憾。
晴隆县城的美军遗迹还远不止此。1943年，城中心的莲花池侧面修建了两个带看台的露天篮球场，逐渐成为美国大兵们的运动场所。1945年“五一”节，县里曾组织了一次篮球友谊赛，今年79岁的蒋公勤便是当时县联队的主力球员之一。老人回忆说，县联队输给了人高马大的美军队，“这是我生平第一次也是最后一次和外国人打篮球。”蒋公勤说，“几个月后，抗战结束，很多美国兵回国了。”
与美国军队有着特殊缘分的还有华松林，他告诉记者：“我生下来不久就患上小儿疝气，治不好，父母抱去扔了。一位名叫约翰·巴金斯的美国医官发现后，一针盘尼西林打下去，活了。”
不得不说的盘江桥
讲述“24道拐”的历史，免不了得说到盘江桥。
之所以说晴隆是古来兵家必争之地，正由于其地势的险要，西南有崎岖难行的盘山公路“24道拐”，东面则是被称为“滇黔锁匙”的天险盘江大桥。
盘江铁索桥位于距县城东25公里的盘江河谷，始建于明末崇祯年间，1938年改为钢衍构桥，次年修成通车。
华松林与盘江桥有一段特殊的缘分。上世纪30年代，华松林的父亲华锡方是南京交通第六线路工程队的一名工长，1946年，华锡方被分配到盘江桥守总机，自此留居晴隆。
华松林认为，日本军队一直希望破坏“滇黔公路”这条战略物资运输线，“而贵州境内的这一段公路，隐藏在深山老林之中，要想彻底切断谈何容易？这样一来，处在咽喉要道上的盘江桥便成为了他们轰炸的对象。”
1941年6月，盘江桥遭遇到有史以来最为惨烈的一次大规模轰炸。86岁的穆志强老人见证了这段历史，当时，老人是盘江桥附近的一名道班工人，日军接连7天持续空投炸弹，盘江桥身受重创。敌机离开后，时年22岁的穆志强被派往轰炸现场进行抢修，历经敌人的数次投弹袭击，终于将交通恢复。
“1941年到1943年期间，日本军队60余次轰炸盘江桥，投下的炸弹超过200枚，但铁桥迄今仍屹立不倒。”陈亚林说。
由于公路改道，盘江桥已被封断，不再通行车辆行人。出晴隆县城约24公里，路边有一岔道，因多年未使用，灌木杂草甚至掩住了部分路面，沿此路前行约1公里，便是盘江桥。
41岁的韦莫云是邻近新卜乡胡深村的村民，这个相貌朴实的布依族汉子每天都会到桥边呆上几个小时，他告诉记者，“现在这路没人走了，我怕有人偷桥上的铁索钢板，没事来看看，算是尽点义务吧。”
“二十四道拐也好，盘江桥也好，它们所代表的，是第二次世界大战时期中国抗战的艰难，是中美盟军的英勇团结，堪称是一条历史的弯道。”陈亚林说。
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